El motor diésel de Jaguar y Land Rover que compraron miles de clientes esconde un problema que puede destruirlo

Hay que mirar muy atrás en el tiempo para rememorar los momentos más dulces de Jaguar y Land Rover. Las dos marcas británicas han ido casi dando tumbos en los últimos años, y estar bajo el paraguas de los indios de TATA ha dejado un sabor agridulce. Hoy, la del felino se está transformando en una marca de coches eléctricos de sumo lujo, una apuesta más que complicada.

La de los todoterrenos es otra historia, centrada en la combustión pero no dejando escapar tampoco la estela de la electrificación. Land Rover vive momentos mejores al concentrar sus esfuerzos en el lujo y habiéndose desprendido de un Discovery Sport que no le ha reportado grandes beneficios, y sí enormes dolores de cabeza. Como también el Evoque o los Jaguar XE, XF o F-PACE, de los que aún existen varios miles en circulación y que puedes comprar de segunda mano.

El fallo de motor que lleva una década escondido en los Jaguar y Land Rover

En 2015, Jaguar Land Rover presentó una familia de motores completamente nueva para dejar atrás su dependencia de los bloques de Ford y BMW. Los Ingenium estaban destinados a cambiar por completo la imagen de los modelos de las dos marcas británicas, presumiendo de eficiencia y prestaciones. Sin embargo, estos han arrastrado un un problema de diseño que, diez años después, continúa dando quebraderos de cabeza.

El diésel de cuatro cilindros y 2.0 litros -presente en el Evoque, el Velar, el Discovery Sport, el Discovery 5 y los Jaguar XE, XF y F-PACE- tiene un punto débil de fábrica que puede acabar en la destrucción completa del motor. Lo saben muy bien los miles de propietarios afectados de averías que, directamente, te dejan tirado sin que el coche haya dado ni un solo síntoma fiable antes.

El origen, un cojinete demasiado cerca del escape

Porque ese es precisamente uno de los problemas de este motor diésel de cuatro cilindros en línea, que no avisa. Esta arquitectura es una de las más habituales para los fabricantes, es barata y eficiente pero también tiene sus desventajas: las vibraciones que genera y hay que compensar. Para eso están los ejes de equilibrado, dos ejes contra-rotantes basados en el «principio Lanchester» que Jaguar Land Rover incorporó para lograr el nivel de suavidad que quería vender

Hasta aquí, nada fuera de lo normal: una solución técnica habitual en el sector utilizada por Porsche o Mitsubishi, entre otras, y calificada como de elegante, pero que, en el caso del «Ingenium», el problema de diseño reside en dónde se colocó uno de los puntos de apoyo de esos ejes: demasiado cerca del sistema de escape.

Ahí las temperaturas son sensiblemente más altas que en el resto del bloque, y ese calor extra somete a los cojinetes a una fatiga térmica y de material que otros motores no sufren en la misma medida. Está claro que una de las causas tiene que ver con el «packaging», el espacio disponible dentro del vano motor, el trazado del escape y los objetivos de confort, y esto se acabó pagando en durabilidad.

Porque, cuando ese cojinete cede, el resultado no es un ruido molesto y ya está. Genera virutas metálicas que se cuelan en el circuito de aceite, dañando bombas, obstruyendo conductos y desgastando otros puntos de apoyo por el camino.

A partir de ahí, sustituir solo el cojinete no sirve de mucho, ya que es habitual que ya haya daños secundarios en la bomba de aceite, el cigüeñal o los árboles de levas. El motor, en la práctica, está sentenciado.

El agravante: trayectos cortos y regeneraciones de DPF a medias

Aquí es donde el problema deja de ser exclusivamente mecánico y empieza a depender de cómo se usa el coche. El filtro de partículas diésel necesita ciclos de regeneración que solo se completan con recorridos suficientemente largos y a régimen sostenido.

Si el coche se usa sobre todo para trayectos cortos -el patrón de uso más habitual en ciudad-, esas regeneraciones se quedan a medias con frecuencia, y el combustible sin quemar acaba diluyendo el aceite del cárter.

Un aceite diluido pierde viscosidad y capacidad de lubricación justo donde más falta hace: en los cojinetes del eje de equilibrado, ya sometidos al estrés térmico del escape. Es la combinación perfecta para acelerar un desgaste que, de otra forma, habría tardado mucho más en manifestarse.

Lo que esto significa para el comprador de segunda mano

El Evoque, el Discovery Sport, el XE y el F-PACE son modelos con un recorrido comercial notable en España durante buena parte de la pasada década, lo que significa que hay un parque considerable de unidades con este motor circulando, la gran mayoría ya fuera de garantía y en manos de un segundo o tercer propietario.

La consecuencia práctica, para quien mire el mercado de ocasión, es doble. Por un lado, es habitual encontrar anuncios de coches aparentemente bien cuidados -kilometraje razonable y de aspecto impecable que en realidad ya arrastran daños de motor no revelados o directamente desconocidos por el propio vendedor. Por otro, cuando el fallo sale a la luz, el precio de esos ejemplares cae con fuerza, lo que puede convertir un Evoque o un Discovery Sport barato en una ganga trampa.

Mantenimientos más ajustados y aún así no hay garantías de evitar el fallo

Los intervalos de cambio de aceite que marca Jaguar Land Rover para este motor son de unos 34.000 kilómetros. Demasiado elevado, aconsejándose realizar los cambios de aceite a la mitad, alrededor de los 16.000 kilómetros si el uso de estos coches es predominantemente urbano. El más habitual en nuestro país.

Si estás interesado en uno de ellos, sentimos decirte que no existe un síntoma de alarma fiable al cien por cien. Un traqueteo en la cadena de distribución o un ruido inusual pueden ser el primer aviso, pero también pueden no aparecer hasta que el daño ya está hecho. Por eso, conviene ir más allá del aspecto y el kilometraje y esto es lo que tienes que comprobar antes de firmar:

• Pedir el historial completo de cambios de aceite, con la especificación exacta utilizada
• Preguntar explícitamente si el coche se ha usado sobre todo en trayectos cortos
• Solicitar, si es posible, un análisis de aceite o una revisión de partículas metálicas
• Verificar que las regeneraciones del DPF quedan registradas con normalidad en el historial del taller.

Algunos afectados han considerado comprar un motor de sustitución tampoco es la solución definitiva: comparte exactamente el mismo defecto de diseño, así que reduce el riesgo, pero no lo elimina. La disciplina de mantenimiento ayuda. La garantía absoluta, con este motor, no existe.