Las lecciones que deberíamos aprender de los accidentes de trenes AVE en Adamuz y Urda
Has leído bien, si bien nuestra publicación no tiene nada que ver con el mundo del ferrocarril ni con los recientes acontecimientos que nos han conmocionado a todos, hay lecciones que pueden trasladarse al automóvil y el tráfico por carretera.
La que durante décadas ha sido una de las joyas de la «Marca España», el tren de alta velocidad o AVE, afronta su peor crisis de reputación desde que se inauguró la línea Madrid-Sevilla con motivo de la Expo '92. Sendos accidentes en Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo), con más de un centenar de víctimas mortales sólo este año, han colocado a España como número 1 de siniestralidad ferroviaria de alta velocidad, a nivel europeo y mundial.
Podríamos asumir que es un peaje aceptable después de haber trasladado a millones de usuarios en más de 30 años, que son cosas que pasan, que la seguridad total no existe... Pero luego miramos a Japón, que opera el Shinkansen -más conocido como tren bala- desde 1964 con una siniestralidad cero. Cero patatero, ni un solo muerto, habiendo movido a casi el equivalente a toda la población mundial actual.
Paradójicamente, los primeros japoneses que han fallecido en un tren de alta velocidad viajaban en uno de los convoyes siniestrados en Urda. De toda desgracia se pueden obtener lecciones, esta no es una excepción, y pido permiso a los lectores para hacerlo. El mundo del ferrocarril no es totalmente ajeno al del automóvil, como vamos a ver a continuación.
La serie La Segunda Oportunidad fue pionera en materia de Seguridad Vial en la España de finales de los 70. Paco Costas, presentador y director, fue el rostro más visible de la serie
De hecho, no soy demasiado original haciendo comparaciones. Hace casi 50 años, el equipo de «La Segunda Oportunidad» realizó un episodio temático alrededor del factor técnico que se bautizó como «Culpable: la máquina» (disponible en RTVE Play), que comenzaba con la habitual voz en off mientras el espectador veía un majestuoso Boeing 747 «Jumbo» de la TWA:
«Junto a las dimensiones espectaculares de este monstruo de la aviación comercial, impresionante realización de la técnica moderna, están las cantidades de dinero más fabulosas gastadas para conseguir que tanto él como sus hermanos pequeños sean los medios de transporte que llevan incorporados los sistemas de seguridad más modernos que existen en el mundo.»
Y es que la aviación, aunque ha tenido evidentemente siniestralidad, tiene una cultura de la seguridad muy obsesiva. Cada vez que hay un accidente, se busca hasta el último tornillo para saber qué ha pasado, se reconstruye la secuencia de los acontecimientos, y se establecen medidas para que no se vuelva a repetir, dadas las enormes repercusiones económicas de cada siniestro.
En el ferrocarril pasa algo parecido, ambos se consideran medios de transporte seguros. Trenes y aviones disfrutan de infraestructuras exclusivas y sus conductores están fuertemente profesionalizados, con elevadas inversiones destinadas a prevenir siniestros. Pero pueden ocurrir desgracias, no hay seguridad al 100%.
Queso suizo con sus característicos agujeros - Fotografía: Vicente Belinchón (CC BY-NC-ND 2.0)
Fallos latentes y fallos activos
Normalmente, un accidente no se debe a única causa, tiene que haber una concurrencia de varias. Así lo estableció el psicólogo británico James Reason en su obra «Human Error» (1986): «En un mundo ideal, cada capa de defensa estaría intacta. En la realidad, son más bien como rodajas de queso suizo, que tienen muchos agujeros... La presencia de agujeros en una rodaja normalmente no causa un resultado adverso. Esto sucede solo cuando los agujeros de muchas capas se alinean momentáneamente para abrir una trayectoria de oportunidad al accidente».
Dicho de otra forma, cuando los fallos latentes se encuentran con fallos activos, tenemos la receta del desastre. En el aspecto técnico de nuestros automóviles, podemos decir que un fallo latente es suciedad en algún sensor, o defectos de diseño, o neumáticos gastados. Por sí solos, los problemas de seguridad activa no son un riesgo, hasta que se alinean con otros factores.
En el accidente de Urda, se dio un fallo activo en el sistema de señalización LZB. Tal y como se diseñó, se detuvieron automáticamente varios trenes. Después vino uno de los fallos latentes, agujeros en los procedimientos de reanudación de marcha mediante Bloqueo de Señalización Lateral (BSL) y telefonemas. Ese agujero se alineó con una instrucción política de evitar retrasos en la circulación de los trenes.
Es cierto, a veces la seguridad es incómoda. Que si suenan pitiditos por cualquier cosa, el cinturón de seguridad cuando uno va abrigado o con americana, o en el caso de los motoristas, la inconveniencia de ir bien protegido de pies a cabeza con mono integral o abundante equipación técnica. Prevenir también es caro, además de inconveniente. La prevalencia de la seguridad se subyugó a la puntualidad en Urda. Y no era la primera vez.
Iryo es uno de los operadores de las líneas de alta velocidad en España y se ha visto afectado por ambos siniestros en lo que va de año - Fotografía: trenpato (CC BY-NC 2.0)
En el caso del accidente de Adamuz, sí, existen trenes auscultadores que pueden detectar el deterioro de la infraestructura antes de que ocurra una desgracia. Pero por ese tramo llevaban 58 días sin pasar, lo cual amplió mucho la ventana de fallo latente de los raíles, como acabó ocurriendo. Un defecto de soldadura provocó la rotura de un carril por fatiga y el resultado ya lo conocemos todos: un tren descarriló y colisionó con otro que venía en sentido contrario.
De vuelta al mundo del automóvil, entre mantenimiento y mantenimiento, y/o entre ITV e ITV, puede haber algún problema del que no tenemos conocimiento. Si ya es importante respetar los intervalos especificados por el fabricante, pues no está de más hacer un chequeo antes de afrontar un viaje largo, y hasta puede ser gratuito con promociones de postventa, compañías de seguros o cadenas de mecánica rápida. Y aquí va otra obviedad, no hay que esperar al último momento, como un 28 de junio cuando se quiere salir el 1 de julio.
No podemos olvidar el factor humano. Por un lado, el operador ferroviario al que le ha caído toda la responsabilidad desde bien arriba, que dio una instrucción al AVE de Renfe de «marcha normal» en vez de «marcha a la vista» a un máximo de 40 km/h. Pasaron más de 15 minutos rodando a 200 km/h hasta que el AVE de Renfe se topó con el convoy de Iryo detenido en la vía, que no pudo reanudar la marcha, y por muchos reflejos que tuviese el maquinista, detenerse era imposible. Y por poco no colisionó un tercer tren que se quedó sin electricidad por rotura de catenaria.
Los frenos son uno de los principales responsables de que salgamos bien parados en una situación comprometida, pero su eficacia depende del correcto estado de suspensión, dirección y neumáticos
Distancia de detención = distancia de reacción + distancia de frenado
Hablemos de distancias de frenado. A 200 km/h, un convoy de miles de toneladas necesita casi 2 kilómetros para detenerse. El conductor del AVE de Renfe en Urda, fallecido en el acto junto a un maquinista en prácticas, simplemente no tuvo ninguna oportunidad de frenar a tiempo a esa velocidad, aunque tuviese vista de águila. Hay una componente doble de factor humano, el error y las limitaciones que tenemos como especie.
Mientras conducimos nuestros automóviles, estamos constantemente tomando decisiones y la probabilidad de equivocarse está ahí. Además, tenemos una latencia mínima de 3/4 de segundo desde que percibimos un peligro por la vista hasta que hay una acción motora, y eso siendo un joven espabilado, sobrio y concentrado. Ese tiempo solo puede ir hacia arriba -si no conduce Bruce Lee- por distracción, edad, tener un mal día, algún fármaco, etc.
A mayor velocidad, mayor riesgo. Las distancias de frenado son muy diferentes en función de la velocidad. A 200 km/h no se necesita el doble de distancia que a 100 km/h, más bien el cuádruple. Si 35-40 metros es un valor muy habitual para un coche moderno de 100 km/h a 0 km/h, pensemos que a 200 km/h no baja de 140 metros con los frenos aplicados a fondo, firme seco y limpio, neumáticos en buen estado, a la temperatura adecuada...
Los modelos más recientes disponen de sistemas de frenado autónomo (AEB) que pueden ahorrar unos valiosos metros antes de una colisión por alcance
Factor humano, factor técnico y factor vía
La típica colisión por alcance que produce dos o tres siniestros que dan como resultado -en el caso más leve- un buen atasco se deben casi siempre a una distancia insuficiente entre vehículos. La única cota segura excede la distancia de detención en ese momento, si necesitamos como mínimo 50 metros para frenar a 100 km/h, circulando a menor distancia la colisión es extremadamente probable como el de delante toque el freno.
Ya hemos visto que el factor técnico y el factor humano tienen su peso, pero no hay que olvidar el factor vía, o el asociado a la infraestructura. Pensemos en el significado de esa palabra, del latín «lo que está debajo de la estructura» o «por debajo de la construcción principal». De forma directa, los ciudadanos no influimos en su mantenimiento ni conservación. Delegamos esa tarea en el sector público, financiado con nuestros impuestos.
Las responsabilidades por el mal estado de la infraestructura, factor crítico en el caso de Adamuz -rotura de carril- y latente en el caso de Urda -por la caída de LZB-, están todavía en proceso de investigación y no voy a hacer una enmienda adelantada a los jueces instructores. Pero todo apunta al mismo sitio: inversión insuficiente en una infraestructura tensionada con mucho más uso del que tenía con un solo operador, y eso suponiendo que nadie haya metido la mano en la caja.
En un automóvil moderno, la distancia entre las llantas y el firme son reducidas -perfil bajo-, un auténtico problema cuando la carretera está muy bacheada y con socavones
De una infraestructura tensionada a otra
La carretera se ha convertido en la principal alternativa en el corredor Madrid-Andalucía, ya que la suspensión de la LAV afecta a Málaga, a Córdoba, a Sevilla... BlaBlaCar ha visto un aumento de la demanda de sus viajes compartidos, lo cual ha atraído a muchos más conductores a su plataforma, y hasta hay ofertas cerradas de VTC que, dividiendo entre tres o cuatro, sale una cifra razonable y es más rápido que el autobús.
Es el momento de acordarse que, a principios de este año, la falta de mantenimiento en la A-4, con el efecto añadido de fuertes lluvias y borrascas, dio como resultado un repunte muy significativo de daños en neumáticos y llantas perfectamente achacables a la infraestructura. El aumento del tráfico en la A-4 y la Ruta de la Plata (A-5 y A-66) no es baladí considerando la cantidad de gente que movían los trenes de alta velocidad.
Es muy pronto para saber si habrá también un repunte asociado en la siniestralidad, a corto plazo sólo podremos saber si hay más víctimas mortales y heridos graves durante las primeras 24 horas, un dato que ahora mismo no está disponible, pero no deberíamos descartarlo. La transferencia de tráfico de un medio de transporte más seguro a otro menos seguro puede tener consecuencias, aunque ojalá que no las haya.
La conducción autónoma y semiautónoma puede contribuir a reducir la siniestralidad, pero no a corto plazo, dada su reducida implantación en el parque móvil
Cifras en mano, el medio de transporte más seguro en España es el ferrocarril de alta velocidad. También era el más puntual y, en muchos casos, el más rápido -a secas- si entramos a considerar el tiempo que se pierde en la infraestructura aeroportuaria aunque los vuelos domésticos en la Península suelan durar una hora. Ya no es así y debemos no solamente preguntar por qué, sino exigir responsabilidades.
Sin embargo, aunque ya no sea tan puntual y se hayan revelado errores evidentes en la infraestructura, los protocolos de comunicación entre control y maquinistas, y el sistema de seguridad LZB, los números siguen siendo favorables al tren, nos pongamos como nos pongamos. Le sigue el avión, el único accidente mortal de una aeronave de pasajeros civil ocurrido desde 1992 fue el JK5022 de Spanair en 2008, 154 fallecidos tras un despegue fallido en Madrid-Barajas.
Que ambos medios de transporte funcionen regularmente, puntuales, sin siniestros y dentro de unos márgenes de asequibilidad tienen un efecto positivo en lo relativo a salvar vidas, al reducir desplazamientos sobre carreteras que distan de estar en buen estado. La patronal de constructores SEOPAN estima que hacen falta 60.000 millones de euros para converger con los criterios europeos, y siempre añaden la coletilla de introducir un peaje adicional como fórmula de financiación.
Resulta preocupante que tantos fallos latentes puedan volver a converger y dar como resultado otra desgracia grande, o tantas desgracias pequeñas que se puedan asumir dosificadas a nivel informativo, pero que, sumadas, no disten mucho de una desgracia grande.
