¿Quieres estar informado diariamente con las últimas novedades del mundo del motor?

Ahora noPermitir
Mis favoritosAccesoVender coche
Autobild.es

Coches RarunosMercedes 130 y 170 H, el experimento que pudo acabar con Volkswagen

61

El Volkswagen Escarabajo fue el ‘coche del pueblo’ en la Alemania de la postguerra y popularizó la construcción de todo atrás -motor trasero y tracción trasera- pero no fue el primero. Mercedes-Benz se adelantó a esta idea con los 130 y 170H y pudo haber acabado con Volkswagen antes de nacer.

El Volkswagen Escarabajo es posiblemente el coche más popular del mundo y pudo haberse quedado en nada porque Mercedes se adelantó a la necesidad que éste cubría. En los años 20 y 30 eran muy pocos los alemanes que podían permitirse adquirir un coche y para sus desplazamientos la población recurría a las motocicletas, notablemente más baratas

El ingeniero y diseñador Ferdinand Porsche era el director técnico de Mercedes a finales de la década de 1920 e insistió en el requerimiento de crear un coche más pequeño y económico para llegar a un público mayor. La marca alemana ya había cultivado su fama de fabricar automóviles de lujo por lo que la cúpula directiva de Daimler-Benz AG rechazó la idea.

En 1929 Porsche acabó fuera de la compañía, creando a partir de entonces varios prototipos de coches asequibles por su cuenta. No tuvieron demasiado éxito, pero sus esfuerzos no pasaron desapercibidos para el funesto Adolf Hitler: en 1934, un año después de ser nombrado canciller de Alemania, le ordenó llevar a cabo una idea de fines populistas ofreciéndole la financiación necesaria para ello.

El parecido del Mercedes 170 H (1936) y el Volkswagen Escarabajo (1938) es notable

Lo que el dictador quería para sus ciudadanos era un coche sencillo a un precio módico con la condición de que pudiera transportar a dos adultos y tres niños a 100 km/h, un volks-wagen (coche del pueblo en alemán). El proyecto de Ferdinand Porsche tomaba forma con el padrino más poderoso del momento.

Hasta 1935 no llegaron los primeros prototipos, la marca Volkswagen se fundó en 1937 y el modelo final se presentó en 1938. A partir de ese momento se comenzaron a vender algunas escasas unidades del Escarabajo pero en 1939 Alemania invadió Polonia y, debido a la guerra, no fue hasta 1945 cuando comenzó su comercialización a gran escala y nació uno de los grandes iconos automovilísticos.

El Escarabajo de Mercedes-Benz llegó antes

Antes de que Volkswagen fuera siquiera un proyecto, en Mercedes ya estaban trabajando en un coche similar. Por ironías del destino, el proyecto rechazado en varias ocasiones a Ferdinand Porsche empezó a tomar forma cuando éste se fue de la marca. Era evidente que la crisis económica global se agudizaba y la clientela quería coches cada vez más asequibles.

Porsche tenía razón, es posible que Mercedes necesitara realizar un coche más pequeño y económico. Los debates en la dirección de Daimler-Benz eran continuos y finalmente se dio luz verde al proyecto. Un automóvil así podía perjudicar la imagen de marca pero al fin y al cabo los tiempos cambian y las cosas evolucionan. Había que adaptarse a la realidad del momento.

Mercedes 120 (W17), prototipo de 1931

Lo que tenían claro en Daimler-Benz es que este nuevo automóvil no debería perder la esencia de Mercedes y tendría que ser innovador como cada modelo lanzado por el fabricante. El ingeniero Hans Nivel, quien había relevado a Ferdinand Porsche en la dirección técnica de la empresa, se puso manos a la obra.

En 1931 llegó el primer prototipo, el Mercedes 120 (W17), para empezar a tantear la idea. Este modelo conceptual contaba con una carrocería de dos puertas y cuatro plazas con la particularidad de situar el motor en la parte de atrás. Tenía una mecánica bóxer de gasolina con cuatro cilindros y 1,2 litros que desarrollaba 25 CV.

En 1933 se presentó un segundo prototipo, el Mercedes 175 (W25 D) con un frontal más curvilíneo -que recuerda claramente al Escarabajo, la influencia de Porsche era evidente- y una larguísima trasera. La ‘D’ hacía referencia al motor diésel que empleaba, una mecánica de tres cilindros y 30 CV que acabó siendo descartada por su alto nivel de ruido y vibraciones.

Mercedes 175 (W25 D), un concept mostrado en 1933

Mercedes 130, rompiendo moldes

El coche de producción debutó en febrero de 1934, tomando los conceptos esenciales de ambos prototipos. El Mercedes 130 (W23) fue presentado en el Salón de Berlín de 1934 y se convertía en el primer coche de la marca de la estrella pensado para las masas. Sencillo, pero revolucionario por su diseño y su configuración mecánica.

La verdadera innovación del 130 era su motor trasero, una demostración de la tecnología puntera de Mercedes ya que por aquella época la gran mayoría de los automóviles optaban por colocar el motor delante de los pasajeros. El modesto motor de cuatro cilindros y 1,3 litros con 26 CV y la distribución de todo atrás -motor trasero y tracción trasera- permitía una construcción muy compacta y ligera.

Situar el propulsor en la parte posterior permitía experimentar con nuevas formas de diseño para el frontal, más estilizado y aerodinámico. El aspecto de la parte delantera era realmente llamativo al carecer de la gran parrilla cromada característica de los modelos de Mercedes, aunque sí lucía orgulloso la estrella de tres puntas de la marca.

La ausencia del gran radiador cromado frontal en el Mercedes 130 llamaba la atención

Esta arquitectura también permitía tener un capó más corto, desplazando la cabina hacia adelante y lográndose una buena habitabilidad a pesar de su corta distancia entre ejes. Al fin y al cabo debía gozar de un buen espacio interior ya que iba destinado a familias que lo iban a emplear como vehículo único.

El 130 con dos puertas suicidas estaba disponible en tres carrocerías: sedán cerrado (Limousine), techo descapotable con montantes laterales fijos (Cabriolet Saloon) o cabrio (Tourenwagen). Los precios de venta arrancaban en los 3.200 marcos así que no era barato pero sí sensiblemente menos costoso que el resto de modelos de Mercedes.

El problema era que su distribución tenía un efecto directo sobre su conducción: el 65% del peso del vehículo recaía en el eje posterior, provocando que la trasera fuera algo inquieta y con clara tendencia al sobreviraje. La clientela no estaba acostumbrada a este tipo de reacciones y vio al 130 como un coche difícil de conducir.

El comportamiento del Mercedes 130 no era satisfactorio porque la mayor parte del peso recaía en el eje trasero

El ‘utilitario’ de Mercedes tampoco llegó a convencer del todo por su diseño, que resultaba algo chocante para un público acostumbrado a frontales con grandes radiadores verticales. El resultado fue unas ventas muy discretas con apenas 4.298 unidades fabricadas y el Mercedes 130 dejó de venderse en 1936.

Mercedes 170 H, la evolución

El fabricante alemán estaba convencido de que aquella idea podía funcionar y aquel mismo año actualizó la fórmula con el lanzamiento del Mercedes 170 H (W28). La ‘H’ de la denominación era la inicial de la palabra alemana Heckmotor, literalmente motor trasero, ya que este nuevo modelo heredaba la novedosa arquitectura del 130. El 170 H se desarrolló junto con el convencional Mercedes 170 V de motor delantero - “V” indica “Vorn”, es decir “delante” en alemán- que tenía un aspecto más tradicional.

En la zaga del 170 H se agazapaba un motor de cuatro cilindros de 1,7 litros derivado del 130 que entregaba 38 CV, tachado de ser bastante ruidoso. Como su predecesor recibió muchas críticas por su pobre comportamiento en el 170 H se mejoró este aspecto pero como automóvil de propulsión trasera que era seguía siendo bastante nervioso en las irregulares carreteras por las que debía circular.

El Mercedes 170 H se presentó un año antes de que se fundara Volkswagen

Más llamativo resultaba aún su diseño, que hoy en día sorprende por su parecido al Volkswagen Escarabajo original que aún no había sido alumbrado por aquel entonces. Con respecto al 130 tenía unas líneas más sofisticadas y redondeadas unas formas que influían negativamente en la habitabilidad dando un interior menos espacioso, un equipamiento superior -por ejemplo tenía calefacción- y un precio de venta más alto.

De hecho, con un precio de partida de 4.350 marcos el 170 H era bastante más costoso que el clásico 170 V de motor delantero, cuyo coste era de 3.750 marcos. Así que era caro, más ruidoso que el 130, menos espacioso y seguía sin ofrecer un comportamiento del agrado de los clientes. No fue extraño que el Mercedes 170H tampoco lograra conquistar al público.

Dejó de fabricarse en 1939 en parte por sus bajas ventas -sólo se vendieron 1.507 unidades- y también por el inicio de la Segunda Guerra Mundial. La marca abandonó la fabricación de automóviles compactos de motor trasero pero quizá si uno de estos dos experimentos innovadores de Mercedes hubiera triunfado el coche del pueblo podría haber tenido una estrella de tres puntas en su frontal y es muy posible que Volkswagen nunca hubiera nacido.

Noticias relacionadas

Mercedes 130 y 170 H, el experimento que pudo acabar con Volkswagen
Configuración de cookiesLas cookies son importantes para el correcto funcionamiento de nuestra web. Usamos cookies para mejorar tu experiencia de navegación, recordar tus datos de inicio de sesión y recopilar estadísticas para optimizar la funcionalidad de la web y ofrecerte contenido personalizado en función de tus intereses. Lee aquí nuestra política de cookies. Acepto