El presidente de Renault en España avisa: "Los chinos nos dejan de lado, pero el viejo mundo se puede transformar"
Josep Maria Recasens, también presidente de Anfac y desde noviembre Chief Strategy, Product & Program Management Officer del Grupo Renault, anima a la Unión Europea a que el sector sea más competitivo.
El máximo responsable de Renault en España, Josep Maria Recasens, continúa siendo uno de los grandes protagonistas en esta lucha del sector de la automoción en Europa por sobrevivir a estos tiempos de cambio. Una lucha que implica también 'guiar' a la Unión Europea a la hora de legislar los cambios pertinentes para proteger a una industria que supone miles de millones de euros y miles de puestos de empleo.
Recasens, también actual presidente de Anfac y desde el pasado mes de noviembre nombrado Chief Strategy, Product & Program Management Officer dentro del Grupo Renault, es uno de los hombres de confianza del CEO de la marca del rombo, François Provost. Tanto en España, con la elaboración del Plan Auto Plus, como en la Unión Europea, es una de las grandes voces de la industria en estos momentos.
Recasens habla acerca del origen de componentes de EV
Estamos pendientes en estos momentos de la decisión final que tome la Unión Europea con respecto a la continuidad de sus planes de prohibir los coches de combustión más allá de 2035. Algo que, a raíz de una carta del canciller Friedrich Merz envió días atrás, está en objeto de debate teniendo en cuenta que, en estos momentos, el paso hacia la adopción total del coche eléctrico está siendo más lenta de lo esperado para alcanzar los objetivos medioambientales de la Unión Europea.
Un aspecto que pretende alcanzar el gobierno francés es que la Unión Europea exija que el 75% de los componentes de un coche eléctrico que se venda en Europa provengan de Europa - una manera de librarse de la dependencia de China para baterías y microchips, con el fin de evitar problemas como el vivido hace unas semanas con Nexperia y Países Bajos.
No subir demasiado el listón
Ahora bien, Recasens considera que el listón en este aspecto no debe situarse demasiado arriba para no complicar aún más las cosas a los fabricantes europeos: «Si no tienes baterías locales, se vuelve complicado alcanzar el 60% del contenido local debido al peso de la batería. Pero si se considera toda la flota al completo, se vuelve algo alcanzable», declaró Recasens.
El otro aspecto del que ha hablado recientemente, y en varias ocasiones, es cómo están llegando algunas marcas chinas. Muchas de ellas utilizan procesos más que conocidos, como CKD o DKD, en los que el coche, a menudo modelos PHEV, viene 'hecho' desde China, ensamblándose o con algunos detalles finales más que se hacen en países como España (caso del grupo Chery con Omoda y Jaecoo en Barcelona o el de la nueva Santana en Linares), Hungría o Italia.
El viejo mundo todavía puede luchar
En estos casos evitan aranceles, más allá del que pasan por ser componentes de coches mucho menores que en casos de coches eléctricos completos procedentes de China. Esto afecta de lleno a marcas europeas que fabriquen allí sus coches eléctricos, caso de BMW o el Grupo Volkswagen (con el Cupra Tavascan).
«Los chinos ya nos han dejado de lado. Ellos creen que no seremos capaces de transformarnos por nuestra propia cuenta. Esto me motiva a demostrar que el viejo mundo se puede transformar», comentó Recasens, refiriéndose a los fabricantes europeos, muchos de ellos con más de un siglo de historia a sus espaldas.
El horizonte más allá de 2035
Con respecto a 2035, Recasens ha propuesto una excepción para casos de vehículos comerciales, cuyas matriculaciones siguen siendo en gran medida de coches con motores de combustión. También aboga por una extensión de tres a cinco años del mecanismo que permite prestar créditos de emisiones, si bien Renault avanza a buen ritmo hacia los objetivos de la normativa CAFE de la Unión Europea.
Cabe la posibilidad de que la decisión que se tome en Bruselas con respecto a 2035 se vea aplazada. Una decisión que podría 'ablandarse' a favor de los motores de combustión siempre y cuando estos continúen en su camino por volverse mucho más eficientes, lo que pasa casi de manera obligada por alternativas en el combustible, ya sean combustibles sintéticos, biofuels u otros caminos.
