Porsche ya no es la joya de Volkswagen: Škoda la supera y su situación sigue siendo «muy frágil»
En apenas unos años la firma de Stuttgart ha pasado de ser la marca más rentable a un margen del 1%, superada por la marca checa así como muchas otras en lugar de lo que pretendían, acercarse a una Ferrari que se dirige hacia el 30%.
Hace cuatro años, Porsche parecía destinada hacia la cima del mundo. Contaba con un margen de beneficio del 18%, muy por encima del resto de marcas del grupo Volkswagen, de Mercedes y sólo por detrás de Ferrari, saliendo a bolsa en un momento de gran optimismo por la revolución eléctrica que estaba por llegar. Pero ni fue tan revolución, ni le dio tantos beneficios - y ya conocemos cómo le ha afectado las ventas en el mercado chino, la llegada de fabricantes chinos a Europa y los aranceles en Estados Unidos.
De aquel 18%, durante 2023 comenzó una caída que no ha hecho más que acentuarse cada vez más… estando ahora mismo en un 1,1% y siendo el principal lastre a nivel financiero del grupo Volkswagen (recordemos, con las propias familias Porsche y Piech como principales inversores). Mientras tanto, Ferrari en estos momentos ha ido creciendo en el último lustro y ya está en un 29,5% camino del 30%, según las cuentas de la compañía.
Porsche, un gran problema para las finanzas de Volkswagen
El principal agujero en el balance proviene del hundimiento en el mercado chino, que durante años aportó más del 30 % de las ventas globales de la marca y una porción desproporcionada de sus beneficios netos. En lo que va de ejercicio, las entregas de Porsche en el gigante asiático han caído un 30 % adicional, afectando especialmente a la demanda de modelos de alto margen como el Cayenne y el Panamera frente a la agresiva ofensiva de los fabricantes locales de superdeportivos eléctricos e híbridos.
A la sangría asiática se suma la lenta adopción del vehículo eléctrico en Occidente, donde el volumen de matriculaciones no alcanza las proyecciones necesarias para amortizar los miles de millones invertidos en la arquitectura PPE (Premium Platform Electric). Las ventas del Taycan han caído respecto a los picos registrados entre 2021 y 2023 - en esencia, el público que verdaderamente tenía un Taycan fue a comprarlo y, una vez ya lo tenía, la demanda real ya estaba cubierta.
Un problema muy distinto a las crisis de antaño de las que se recuperó
Esto ha llevado a sus plantas de Zuffenhausen y Leipzig operando sensiblemente por debajo del 80% de su capacidad, con unos costes fijos que afectan a la fluidez de caja disponible. Este desajuste entre capacidad y demanda real es el que obliga a la directiva a acelerar un severo tijeretazo laboral, con unos 9.000 puestos de trabajo ya acordados en los próximos años. Y es que Porsche ha pasado de generar un beneficio operativo de 5-7 mil millones de euros cada año al grupo Volkswagen a apenas generar en 2025.
«La situación permanece muy frágil y la visibilidad es muy limitada. Aún queda por ver si las medidas anunciadas de reestructuración llegarán a ser suficientes», duda Ingo Speich, inversor de Deka, uno de los principales detrás del grupo germano. Y es que este problema es mucho más profundo que en la última crisis de Porsche, que consiguieron atajar a finales de los noventa con la introducción del Boxster 986, seguido del Cayenne de primera generación (955).
El objetivo a nivel interno sigue siendo el mismo
A nivel interno, Porsche sigue pretendiendo alcanzar (más bien recuperar) su media histórica de un margen de entre el 10% al 15%. Ahora bien, se antoja cuanto menos complicado teniendo en cuenta que ya no puede depender de China como antes ni tampoco de Estados Unidos con la situación actual - y tampoco el mercado europeo es como era hace unos años. Son, en esencia, el resultado de una serie de apuestas desacertadas que pagan especialmente los empleados de la marca.
Volkswagen estima que los activos se han deteriorado hasta pasar de los 18,8 mil millones de euros en 2022 a apenas 6 mil millones de euros en la actualidad. Una situación en la que está totalmente relacionado Oliver Blume, CEO del grupo Volkswagen y, hasta finales del pasado 2025, también CEO de Porsche.
Skoda ha logrado una rentabilidad espectacular en estos años
Y aquí es donde entra en juego, sin querer, Skoda. Hasta ahora con Klaus Zellmer como CEO (quien se marcha ahora rumbo a Volvo), han pasado de un margen del 3% a un 8%, casi el triple que la propia casa matriz (que ahora mismo está en un 2,8%). La marca checa no parece verse afectada por todas estas medidas de reestructuración del grupo, además de ser en estos momentos la tercera que más ventas obtiene en toda Europa, solo por detrás de Volkswagen y de Toyota.
«Skoda se ha convertido en la nueva Porsche», resume el analista Matthias Schmidt. Una realidad demoledora para una marca con unos orígenes de soñadores, de coches legendarios y una comunidad brutalmente apasionada en cada país. Cabe pensar si sólo con recortes y reduciendo puestos de empleo lograrán ese objetivo del 9% de margen a nivel de grupo y, en el caso de Porsche, volver a situarse entre el 10% y el 15% - algo que igualmente no ocurre de la noche a la mañana.
Fuente: Reuters