¿Tiene sentido un límite europeo de velocidad de 100 km/h?

Empezaré poniendo esto para cabrear al lector: «político vinculado a la derecha y al otanismo propone que en todos los países de Europa no se puedan superar los 100 km/h, igualando la normativa a la baja, para reducir el consumo y las emisiones». Esto, objetivamente, es verdad, pero también se puede decir de forma menos intrusiva y polarizante.

Haré otro intento. Os presento a Gunther Fehlinger-Jahn, un economista, consultor y activista político austríaco. Sí, del mismo país que ha establecido dos velocidades máximas -en determinadas circunstancias, no genéricamente-, 100 km/h para vehículos térmicos y 130 km/h para los eléctricos. No ejerce actualmente ningún cargo público en la Unión Europea, tampoco en Austria, así que podemos considerarlo como un activista con cierto volumen en su altavoz y con vínculos al Partido Popular Europeo (PPE).

Recientemente me topé con una propuesta suya que me sonó familiar por los argumentos. Aboga por establecer un límite de velocidad de 100 km/h en toda la Unión Europea, ya que hoy día son los Estados Miembro los que deciden, en base a su legislación, la velocidad máxima a la que se puede circular en su red de carreteras. Veamos qué hay a favor de esta medida:

Básicamente, está argumentando que, a una velocidad máxima de 100 km/h, se obtiene un equilibrio entre la movilidad, la eficiencia energética, la Seguridad Vial, emisiones de transporte contenidas, menor desvío de recursos a terceros países políticamente cuestionables y una simplificación normativa.

Menos lo primero, que es más discutible, son argumentos totalmente válidos. Es una velocidad a la cual los vehículos son bastante eficientes, sobre todo los turismos, que reduce las diferencias máximas entre vehículos de categorías muy diferentes (como motos de 125 cc, camiones y autobuses), y es fácil de entender para cualquiera y en todas partes. Cuando digo Europa, incluyo a los países ex yugoslavos y Ucrania, que Fehlinger-Jahn querría integrar tanto en la UE como en la OTAN -de ahí lo de «otanista».

En el momento de escribir esta información, su propuesta ha sido vista en X/Twitter unas 90.000 veces, por lo que es relevante, pero no ha dado el salto a medios de comunicación ni hay mucha gente que pide que le pongan en el cadalso. Pero considero que es interesante hablar sobre ello, tanto si nos parece bien o mal. Para empezar, la propuesta no tiene nada de nuevo, tiene más de 50 años.

Campaña por el ahorro energético de 1976

¿Menor velocidad por seguridad o por otras razones?

Durante la primera Crisis del Petróleo, que estalló en octubre de 1973 con el ataque simultáneo de naciones árabes a Israel en el festivo del Yom Kippur, como revancha a la Guerra de los Seis Días de 1967, se produjo un embargo de países exportadores de petróleo de la OPEP a aquellas naciones que estaban del lado de Israel. Por lo tanto, a nivel europeo fue el primer shock energético importante de la posguerra.

Dependiendo del país, se establecieron límites de velocidad de 100 km/h a 130 km/h -cuando no era normal que un coche normal los alcanzase-, y se impusieron restricciones circulatorias por número de matrícula o día de la semana. Incluso en las Autobahnen alemanas se puso el tope en 100 km/h, cuando antes no existía un límite genérico. Algunas restricciones se levantaron en primavera de 1974 y otras se endurecieron después, caso de España.

Antes de que los límites de velocidad genéricos para vías rápidas se impusieran para mejorar la seguridad, se impusieron por razones energéticas. Europa es un continente que depende mucho de terceras naciones para abastecerse de energía, y en aquel momento era básicamente a través del petróleo y el carbón. Las renovables se circunscribían a la hidroeléctrica y poco más. Entrados en los años 80, los límites de velocidad fueron un hecho consumado.

En el amanecer de la conducción autónoma, los límites de velocidad obdecen más a razones energéticas que escrictamente de Seguridad Vial

Situación actual

En la Europa de la actualidad, tenemos desde la ausencia de límite genérico en zonas concretas de Autobahn(Richtgeschwindigkeit) hasta los 80 km/h, hablando siempre de vías rápidas, donde se da por minimizada la posibilidad de colisión frontal al tener los sentidos de circulación físicamente separados, sin intersecciones al mismo nivel, además de haberse proyectado con márgenes muy altos para cometer errores.

Pese a todo, España cuenta con unos 120 km/h alineados con la parte medio/alta de la tabla, pues hay muy pocos ejemplos de vías en las que se pueda circular legalmente a más de 130 km/h. Los 120 nos saben a poco desde hace mucho tiempo, aunque son un poco más llevaderos desde la entrada en vigor del carné por puntos (2006), que agravó las consecuencias legales de superarlos ampliamente.

Ahora bien, la propuesta, al pasar más de 50 años, se queda coja en una de las patas... y es que a diferencia de los años 70, ahora existen vehículos que son muy eficientes por definición, también son bastante seguros por su reducidad edad media, y también proporcionan mayor independencia energética al poder aprovechar recursos que están en Europa. Obviamente, me refiero a los vehículos eléctricos y especialmente de la década actual.

Es indiscutible desde el punto de vista de la física que a 100 km/h se consume menos energía que a 130 km/h, aunque en el mundo de la combustión podemos encontrar ejemplos puntuales en los que la eficiencia total (mecánica, aerodinámica y de rodamiento) es superior a una velocidad un poco más alta. Pero en los eléctricos el aumento de consumo es totalmente llevadero, sobre todo si el exceso sale de fuentes renovables.

Además, la mejora de los sistemas de seguridad activa -previenen los accidentes- de los últimos años reducen objetivamente el riesgo de abandonar el carril involuntariamente, o de colisionar contra otros vehículos, o de que el conductor se adormezca o distraiga. Es más, la conducción semiautónoma ya es una realidad y hasta podemos decir que hay conductores que van más seguros cuando el trabajo pesado se lo hace una IA.

Dicho eso, podríamos decir que aplicar una restricción de brocha gorda en toda Europa puede ser injusto, sobre todo teniendo en cuenta que no es lo mismo una circunvalación holandesa de dos carriles, ni una autopista que cruza Castilla con rectas kilométricas, ni una ruta plagada de túneles y viaductos por orografía complicada. Europa en ese sentido no es homogénea en absoluto.

¿Y por qué no 150 km/h?

Incluso podríamos invertir la propuesta, a la austríaca, y establecer un límite paneuropeo de 150 km/h -allí donde fuese viable- para vehículos eléctricos con todos los sistemas de seguridad al día y, rizando el rizo, conductores que hayan superado una licencia de conducción más restrictiva con contenidos formativos específicos de conducción a alta velocidad.

La teoría y la práctica nos certifican que hay situaciones en las que conducir a mayor velocidad es objetivamente peligroso y/o un derroche, y hay otras en las que el peligro o consumo añadido se vuelven irrelevantes. Y las discriminaciones de velocidad máxima ya existen tanto a nivel de conductores (como los noveles) como según el tipo de vehículo que se conduzca y algunas de sus características técnicas (peso, potencia, tamaño...).

Centrándonos en el factor humano, conducir a alta velocidad sin incrementar el peligro implica dominar los conceptos de distancias de reacción y frenado, las fuerzas de la física implicadas en la conducción, anticipación y previsión, vigilancia del entorno, experiencia previa en el control de situaciones límite -idealmente en circuitos y cursos-... En definitiva, el que va más rápido no produce más riesgo si trabaja activamente en cancelar la diferencia.

Desde luego a nivel tecnológico los asistentes de conducción de Nivel 2 suponen una mejora objetiva de la seguridad, ya que facilitan la disciplina de carril y el mantenimiento de la velocidad respecto a vehículos más lentos, así como pueden neutralizar o reducir distancias de reacción y anticiparse antes de que nuestros sistemas nerviosos puedan dar una respuesta.

No falta mucho para que los asistentes de Nivel 3 y Nivel 4 permitan una conducción automatizada que por término medio sea más segura y precisa que la del conductor humano promedio, por no hablar del -por el momento- hipotético Nivel 5, por el cual una máquina puede conducir del punto A al punto B sin ninguna interacción humana, incluso sin mandos interiores. Dicho esto, ¿tiene sentido establecer un límite paneuropeo de 100 km/h? Defenderlo es difícil.

Viajar a una mayor velocidad, manteniendo un nivel de seguridad muy elevado, ya se ha conseguido en el mundo del ferrocarril y la aviación. Y si nos fijamos en el porqué, hay una mezcla de factor humano altamente especializado y formado, una cultura de la seguridad más obsesiva, pulcritud en el aspecto técnico y el mantenimiento, infraestructura con mucha normativa, así como redes de control muy eficaces, dependientes de humanos o de máquinas.

Honestamente, creo que el debate debería ir por ahí, para mejorar el equilibrio que tenemos actualmente, y no necesariamente a la baja.