Stellantis apuesta por los coches biohíbridos para Latinoamérica

Desde hace cuatro décadas, Brasil es un país relativamente autosuficiente en cuanto a combustible de automoción gracias al bioetanol producido a partir de caña de azúcar. En ese país son muy populares los coches que vienen de fábrica adaptados para funcionar con altas concentraciones de etanol en vez de gasolina.

Esta tecnología permite reducir considerablemente las emisiones reales de CO2, ya que las plantas absorben este gas de efecto invernadero mientras se realiza la fotosíntesis. La división brasileña de Stellantis dice haber demostrado con pruebas que uno de sus prototipos híbridos con etanol produce un 18% menos de emisiones que un coche eléctrico en Europa -por el mix de energías utilizado- o un 60% menos que usando gasolina.

Antes de que nos estalle el cerebro, tenemos que hablar de su propuesta de biohíbridos y eléctricos. Bajo la palabreja Bio-Electro han agrupado tres pilares de acción: Academy (formación y contratacion), Lab (toma de ideas y desarrollo del ecosistema) y Tech (pasar las ideas a la práctica). Fruto de este pilar es la tecnología Bio-Hybrid.

Versión microhíbrida -parte térmica en verde, eléctrica en naranja-

Haciendo un resumen, significa mezclar los motores flexibles de combustión interna -que aceptan etanol sin problemas a la vez que gasolina fósil- con eléctricos, para lograr una reducción de emisiones asumible por el público brasileño tanto a nivel de precios como de capacidad tecnológica.

Se contemplan tres tipos de híbridos. En el nivel básico, Bio-Hybrid, hablamos de microhíbridos o MHEV, en los que alternador y motor de arranque quedan reemplazados por una máquina eléctrica de 3 kW de potencia asociada al sistema eléctrico convencional de 12 voltios. Un Stop&Start reforzado «de toda la vida», vaya.

Subiendo en la pirámide de la electrificación está el Bio-Hybrid e-DCT, que tiene otro motor eléctrico encajado en la transmisión de doble embrague con potencia suficiente para mover el coche, no simplemente aliviar el esfuerzo del motor en la correa de accesorios. El sistema eléctrico asociado ya es de 48 voltios, el cuádruple que el sistema normal, que se usa para funciones auxiliares.

Versión híbrida enchufable -parte térmica en verde, eléctrica en naranja-

Dando un paso más hacia delante, el Bio-Hybrid Plug-in combina la capacidad de recargar de una fuente externa con lo anterior, elevando el voltaje hasta 380 V. Como en cualquier híbrido enchufable, el sistema decide la combinación óptima de propulsión eléctrica, híbrida, o exclusivamente térmica.

Como colofón también tendrán eléctricos puros o BEV, elevando el voltaje a 400 V y eliminando todos los componentes de combustión interna. Es una opción que estar, estará, pero será minoritaria. Stellantis en Latinoamérica ha calculado que el 60% de sus ventas en 2030 corresponderán a biohíbridos.

En Europa el bioetanol va mezclado con la gasolina E5 y E10, pero concentraciones superiores solo son viables con subvenciones o políticas muy pro-biocombustibles -como pasaba en Suecia-

En 2022, según datos de la patronal automovilística Anfavea (equivale a ANFAC en España), el 2,5% de las matriculaciones de los cariocas correspondieron a híbridos o eléctricos. Hasta aquí, ninguna sorpresa, es el país más desarrollado de Sudamérica, pero tiene los mismos problemas que España hace más de 10 años: renta media per cápita, infraestructura de recarga y oferta comercial insuficientes, etc.

Versión 100% eléctrica

En el comunicado en portugués podemos leer, y con bastante acierto por parte del fabricante, que: «Stellantis considera que la propulsión eléctrica es la tendencia dominante en el sector automotriz mundial. Sin embargo, cree que para adaptarse al escenario brasileño es necesario un camino de transición».

Stellantis hará todo lo posible por localizar los componentes dentro de Brasil, y tiene una buena razón, esquivar barreras de importación

Eso es un eufemismo de no imponer los coches eléctricos, que es lo que va a pasar en Europa. Stellantis va a por el eléctrico puro para no gastarse dineros en homologaciones Euro 7 ni arriesgarse a sanciones por emisiones de CO2, así que la reglamentación va por delante de lo que el mercado demanda en un sentido estricto. En Brasil no tienen ese problema.

Los modelos biohíbridos aparecerán en el mercado a partir del año que viene, y de momento ningún fabricante ha combinado hibridación con motores flexifuel en producción en serie. No es a priori algo tan difícil, los motores alteran su curva de par un poco, hay que hacer ajustes en el sistema de alimentación y el empaquetado cambia ligeramente. Y ya.