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Volkswagen, dispuesta a cubrir el 80 por ciento del coste de reparación de los diésel afectados

Hace unos meses te contábamos que Volkswagen no estaba dispuesta a solucionar el problema de las emisiones de partículas contaminantes de sus modelos afectados mediante componentes físicos, alegando el elevado coste que les suponía y apostando por mejoras de software. Eso era antes porque ahora se lo ha pensado mejor y apuesta por nuevos componentes, aunque no soportando todo el coste.

Un inspector de calidad valora un Volkswagen Passat antes de abandonar la cadena de montaje

Cuando dos partes implicadas en un asunto tienen mucho poder y ninguna de ellas da su brazo a torcer, lo que ambos esperan es que uno de los dos termine por ceder. Y es lo que le ha ocurrido a los responsables del grupo Volkswagen ante las autoridades alemanas.

Si recuerdas, hace unos meses te contábamos que el gobierno alemán había encargado un estudio a unos expertos en la materia para que que valoraran las posibles soluciones a las unidades afectadas por el escándalo de las emisiones de Volkswagen, concluyendo que la solución más factible pasaba por la instalación de dispositivos físicos en los vehículos echando por tierra la propuesta de la marca alemana, que apostaba por una versión específica del software de control.

Mientras Volkswagen exponía esta solución como la más sencilla, en realidad lo que miraba era el coste que le iba a suponer, extremadamente bajo en comparación con lo que suponía sustituir determinados equipamientos por otros completamente nuevos, instando al gobierno alemán a hacerse cargo de la mano de obra o, al menos, sufragar parte de la reparación, lo cual recibió una rotunda negativa. Ahora, el gigante alemán se ha rendido a la evidencia anunciando que está dispuesto a realizar las modificaciones pertinentes con nuevos sistemas de escape que reduzcan las emisiones de óxido de nitrógeno.

Volkswagen montará un convertidor catalítico SCR con AdBlue pero no un sistema completo

Pero sólo en los modelos usados, una reparación que tiene un coste aproximado de 3.000 € por unidad y de la que Volkswagen se hará cargo del 80 por ciento. Quién pagará el 20 por ciento restante es una incógnita a día de hoy, aunque lo sabremos en las próximas semanas.

Lo que sí han dejado claro los clientes es que no están dispuestos a correr con ese coste. Suponiendo que, finalmente, el coste de la reparación se sitúa en los 3.000 €, quiere decir que la marca cubrirá 2.400 euros de cada vehículo pero hay 600 euros en un limbo. El diario alemán "Der Spiegel" ha recogido unas declaraciones del ministro de transportes germano en las que ha dejado caer que asumirían ese importe pero lo cierto es que continúan exigiendo a la marca que asuma el coste íntegro.

En esta última semana, responsables de la firma alemana están manteniendo conversaciones con el gobierno teutón acerca de la solución, que apuntan que en ese precio se incluirán la mano de obra y los componentes, pero matizan que no se tratará de un catalizador SCR con inyección de AdBlue completo. Es decir, contemplan utilizar el sistema de un fabricante de componentes antes que utilizar el mismo que se monta en los modelos de la marca actualmente.

En Estados Unidos, las exigentes normativas de anti-contaminación obligaron a Volkswagen a instalar catalizadores SCR completos. Las actualizaciones de software eran inútiles

Y es que, poniendo de ejemplo al Passat, utilizar componentes originales de Volkswagen encarecería la reparación hasta los 9.000 €, tres veces más. Fuentes de la marca apuntan que, incluso teniendo en cuenta el elevado número de unidades a reparar, este precio no podría reducirse hasta los tres mil euros ni siquiera eliminando los márgenes.

Aunque en unas pocas semanas conoceremos si Volkswagen se hace cargo del coste completo de la reparación o no, el departamento de transporte del gobierno también mantiene conversaciones con proveedores externos de catalizadores SCR, ya que estos anunciaron que podrían disponer de sistemas con precios inferiores a los 3.000 euros valorados por la marca alemana, pero matizando de nuevo el tipo de sistema.

Resulta que en este tipo de componentes, los más económicos son convertidores catalíticos de almacenamiento, que pueden no cumplir con el la norma Euro 6, pero sí reducir significativamente menos óxidos de nitrógeno en carretera o bien instalar un sistema de los llamados "autosuficientes" que no intervienen en el sistema de gestión del motor, a pesar de que los expertos encargados de valorar la solución más eficaz ya ha apuntado que estos sistemas no lo son tanto.

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