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Un análisis del Ministerio de Transportes de Alemania evalúa los costes de reparación del caso Volkswagen

El Ministerio de Transporte alemán encarga un informe a cinco prestigiosos especialistas universitarios para reflejar el coste de adaptación de los diésel de Volkswagen afectados por el escándalo de las emisiones y la solución más favorable en términos de costes, tiempo y efectividad, algunas tan caras que superan incluso el valor residual de algunos modelos.

Seguimos con las consecuencias del "diéselgate", el mayor escándalo en el fraude de las emisiones protagonizado por el grupo Volkswagen está trayendo de cabeza a las autoridades alemanas. Resulta que el Ministerio de Transporte germano valoró las reparaciones necesarias para que todas las unidades cumplieran con la normativa en vigor.

Entonces, se cifró el coste en unos cinco mil euros por vehículo en base a un estudio encargado a cinco profesores especialistas en la materia, y ahora se conoce la opinión en contra de la Agencia Federal del Medio Ambiente que cifra las reparaciones en unos dos mil o tres mil euros, a lo sumo, por vehículo.

Mientras el Ministerio de Transporte aboga por actualizaciones de software que, según sus expertos traería consigo "una mejora significativa, siendo más rápidos y eficaces a nivel nacional en el tráfico real", los de Medio Ambiente apuestan por la introducción de catalizadores SCR de mayor capacidad como se deduce del informe avalado por la Universidad Técnica de Múnich, suponiendo unos tres mil euros y explicando que la diferencia en el coste "puede hallarse en que se tomaron como base los precios del concesionario en lugar de los precios de compra para el cálculo de los componentes individuales".

Sistema Adblue de tratamiento de gases de Volkswagen

Volkswagen ha intentado que el Gobierno alemán contribuya a la "causa", pero el fabricante ha obtenido un no tajante por parte del ministro federal de Finanzas, Olaf Scholz señalando que "no tenía la más mínima intención de movilizar el dinero de los contribuyentes para un asunto que es absolutamente privado", una contestación que el gigante automovilístico no se esperaba al ser uno de los aportantes al programa "aire limpio" con fondos de mil millones de euros, de los cuales 250 millones de euros provienen de fabricantes de automóviles alemanes.

Tantas vueltas a un lado y a otro que el Ministerio Federal de Transporte ha encargado un informe especial a cinco profesores universitarios para que valoren si los catalizadores SCR son la solución real valorando todos los costes. Especialistas en la materia, concluyen con tres opciones desgranando a continuación:

  1. Ofrecer sistemas universales en los vehículos afectados o los fabricantes desarrollen SCR sólo para los vehículos afectados.
  2. Actualizar los sistemas originales de los vehículos que se entregaron sin convertidor catalítico SCR, pero que en principio estaban disponibles con tal purificación de gases de escape.
  3. Actualizaciones de software.

Primera opción: absolutamente anti-económica para los propios fabricantes

En esta primera opción, realmente hay una segunda añadida. Los proveedores de componentes se frotarían las manos si tuvieran que suministrar un sistema catalítico SCR estándar para todas las unidades afectadas, pero surge la posibilidad de que las unidades de gestión del motor no sean capaces de gestionar los sistemas universales. Una opción que se ha barajado es un desarrollo conjunto entre los fabricantes y proveedores pero implicaría que las marcas tuvieran que emplearse a fondo disminuyendo la inversión en el desarrollo de nuevos motores. Puestos en el caso de que tuvieran que desarrollar los sistemas SCR por su parte, el coste también sería muy elevado.

El motor diésel de 2.0 litros TDI de equipado en SEAT, Volkswagen, Audi y Skoda con 140 y 150 caballos es uno de los que bloques que se ofrecieron con y sin convertidor SCR

La segunda opción, demasiado cara

Según mercados, Volkswagen vendió unidades del mismo motor diésel 2.0 litros TDI de 140 CV equipadas con convertidor SCR y otras que no disponían del sistema ofreciéndole como opción, por lo que las emisiones homologadas eran diferentes. Ese detalle suponía que si el cliente lo deseaba se podía montar directamente, ya que el motor dispone del espacio para alojarlo y los componentes no suponen problema técnico.

El análisis apunta que no es lo mismo una integración de una pieza que una conversión, lo cual supone que pasar de Euro 5 a Euro 6 tomando como ejemplo la versión 320d del BMW Serie 3 costaría 11.035,67 euros, cifra que se reduce a 8.973,69 euros si ya hay instalado un catalizador SCR y siendo más económico para vehículos Euro 6b. Incluso poniendo como ejemplo al BMW X3, la adaptación del SCR costaría alrededor de 6.500 euros. La conclusión es que implicaría un desarrollo de los componentes que se extendería entre un año y año y medio, la eficiencia sería muy alta pero los elevados costes descartan la opción por completo.

Puestos en las peores circunstancias, que el propietario decida hacerlo por su cuenta comprando piezas originales. En tal caso, el coste en los modelos de Volkswagen se dispararía hasta los 8.700 euros, aproximadamente, sin contar la validación por las certificadoras alemanas de TÜV o Dekra, por lo que hablamos de sumas que exceden el valor residual del vehículo en muchos casos.

Realizar por libre la adaptación de un modelo a las nuevas normas de emisiones supone mover documentación y que un organismo designado como TÜV realice los estudios de homologación, un coste desmesurado

Tercera opción: Emisiones limpias por poco dinero

La solución intermedia son actualizaciones de software, ahorrando dinero significativamente ya que estas no interfieren con el control del motor, sino que dependen de sus propias mediciones. Esta opción puede suponer que la actualización no sea capaz de regular con la suficiente precisión sin intervención en la electrónica del motor y una consecuencia probable es que se inyecte más AdBlue emitiendo amoniaco; si inyecta menos de lo necesario, la actualización del software necesitaría un catalizador de síntesis de amoniaco.

Es necesario contar con que los catalizadores SCR funcionan a una temperatura de 180º C lográndose con una estrategia de inyección especial y que no es posible sin acceder al control del motor, de modo que en ciudad y a una baja carga del motor, el catalizador apenas tiene efectividad. Pero, al mismo tiempo, juega un papel importante también el consumo de combustible, debido a que una contrapresión más alta en el sistema de escape aumenta el consumo y debe compensarse con otras mejoras. Los fabricantes que apuestan por un calentador eléctrico para el catalizador saben que es una solución que afecta negativamente al consumo.

Las conclusiones del estudio son calificadas por los autores de "devastadoras", al señalar que "Las soluciones conocidas de adaptación de componentes físicos en el contexto de este estudio no son lo suficientemente realistas como para una etapa de producción en masa. Desde un punto puramente técnico, una modificación de los componentes mecánicos sería factible para muchos vehículos diésel, pero en términos de costes y tiempo, en ningún caso sería significativo implementarlo".

Los mismos continúan diciendo que "En todos los modelos existen desventajas en términos de coste, tiempo de implementación o efectividad. Los precios de las soluciones de modernización también son más altos -especificando que una cantidad de entre 1.300 y 1.600 euros no es realista para una solución de producción real en nuestra opinión, sino que son más caros ascendiendo, en algunos casos, por encima de los cuatro mil euros".

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