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Coches RarunosWitkar, el sueño blanco de los anarquistas

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El Witkar fue uno de los proyectos pioneros de coches eléctricos compartidos

Los primeros proyectos de coches eléctrico compartidos se remontan a la década de 1970. El Witkar fue la atrevida propuesta de Ámsterdam para reducir la cantidad de automóviles privados en la ciudad y su origen fue un movimiento activista contracultural.

Solemos pensar que el carsharing es algo de plena actualidad, una fórmula novedosa de transporte urbano, pero nada más lejos de la realidad: hoy vamos a retroceder 50 años para conocer el Witkar, el vehículo que formó parte de uno de los primeros proyectos de coches compartidos allá por la década de 1970.

Para indagar en el origen de este coche hay que presentar a Laurens Maria Hendrikus ‘Ludd’ Schimmelpennink. Este inventor, diseñador industrial y político holandés de complicado apellido siempre estuvo ligado a los conceptos de transporte sostenible y formó parte del movimiento provo donde numerosos activistas anarquistas realizaban iniciativas entre las que destacan los populares Planes Blancos.

Los Planes Blancos fueron una serie de acciones centradas en Ámsterdam con las que los activistas trataban de llamar la atención de la sociedad sobre la necesidad de medidas de movilidad alternativa, denunciar la contaminación generada por los vehículos privados y exigir una mayor calidad del servicio de transporte público.

El prototipo del Elektriese Munt-Oto en 1968. Tenía tres ruedas y carecía de volante, se manejaba con una palanca

El primero y más conocido de todos fue el Plan de la Bicicleta Blanca, ideado por Schimmelpenninck en 1965, donde proponían que hubiera un servicio público de bicicletas compartidas de manera gratuita pero el Ayuntamiento descartó esa posibilidad. La negativa del consistorio no frenó a los activistas, que recolectaron 50 bicicletas, las pintaron de blanco y las repartieron por las calles para que la gente las usase libremente. Hoy en día, Ámsterdam es la capital mundial de la bicicleta y es el medio de transporte más usado.

La popularidad de Schimmelpennink fue creciendo y en febrero de 1967 fue elegido concejal en Ámsterdam. Su intención fue que las bicicletas blancas fueran un servicio público ofrecido por el Ayuntamiento y se pusieran 2.000 bicicletas en la calle. El proyecto fue rechazado con rotundidad en las votaciones con la justificación de que la bicicleta era algo de antes de la guerra y que el automóvil era el presente y el futuro.

Inconformista, como era habitual en el movimiento provo, Schimmelpennink puso en marcha otra iniciativa: el Witkarplan que traducido del neerlandés significa Plan del Coche Blanco. Querían ofrecer un servicio de coches eléctricos compartidos en el centro de la ciudad con un automóvil especialmente diseñado para ese propósito, el Elektriese Munt-Oto.

El Witkar durante el periodo de pruebas que empezó en 1972, con Luud Schimmelpennink al volante

La denominación Elektriese Munt-Oto resultaba demasiado rimbombante y pronto todo el mundo lo conocía por el Witkar (Coche Blanco), mucho más sencillo. Schimmelpennink había empleado sus conocimientos de diseño industrial para esbozar cómo debía ser este vehículo de tres ruedas que no tenía volante sino una palanca de mando.

Los orígenes del carsharing

El primer prototipo hizo su primer viaje el 24 de mayo de 1968 con el inventor al volante y otro concejal, Wim Keja, a su lado. Schimmelpennink dejó la concejalía en 1969 pero siguió decidido con el proyecto. En 1972 comenzó a operar el servicio de manera experimental con dos coches y una única estación de carga gestionada por la Asociación Cooperativa Witkar.

La idea era que cualquier persona pudiera tomar un Witkar y dejarlo en la estación de carga más cercana a su destino así que querían comenzar con una red de 15 estaciones de carga pero el consistorio de la capital de los Países Bajos sólo concedió permiso para una. Veían con recelo cualquier iniciativa del movimiento provo.

La carrocería de fibra de vidrio era obra de Vaalburg Carrosseriebouw. El vehículo lo fabricaba Cock y, tras la quiebra de esta compañía, la fabricación corrió a cargo de Spijkstaal

Tras el tiempo de pruebas llegó el momento del estreno. El proyecto fue inaugurado el 21 de marzo de 1974 por Ludd Schimmelpennink y la Ministra de Salud y Medio Ambiente Irene Vorrink. Homologar los vehículos de pruebas para su circulación legal fue una tarea muy compleja así que para su puesta en marcha oficial el Witkar recibió algunas adaptaciones que simplificaban su legalización.

El coche pasó a tener cuatro ruedas, añadió un volante convencional y varió ligeramente su diseño, pero mantuvo la estructura básica: carrocería de forma cilíndrica, dos asientos, una construcción sencilla y un sistema de propulsión eléctrico. El Witkar se movía con un motor eléctrico de 24 voltios que permitía a este extraño coche con aspecto de mampara de ducha y un peso vacío de 452 kg alcanzar una velocidad máxima de 30 km/h.

Para utilizar el servicio de carsharing hacía falta hacerse socio de la cooperativa. El Witkar se podía alquilar en una de las cinco estaciones de la ciudad y, con un control totalmente automático, se desbloqueaba mediante una llave magnética que registraba el tiempo de desplazamiento. El viaje tenía que comenzar y terminar en una de las estaciones de carga.

El proyecto fue creciendo y fue un éxito a medias. El servicio llegó a tener 4.570 usuarios registrados, cinco estaciones y 25 vehículos y, teniendo en cuenta que era el segundo proyecto de coche compartido que se había creado en todo el mundo, para ser una experiencia pionera no fueron mal las cosas. Los integrantes del movimiento anarquista y contracultural podían darse por satisfechos.

Sin embargo las cifras estaban lejos del objetivo que se habían marcado. La asociación veía imposible alcanzar la red de 25 estaciones y 125 vehículos que habían previsto y el 27 de octubre de 1986 la cooperativa se disolvió y el 14 de enero de 1988 se dio por finalizado el proyecto. El Witkar ya era historia.

Durante el tiempo de funcionamiento el Witkar tuvo que enfrentarse a varios problemas lo que hizo que el Ayuntamiento de Ámsterdam no confiara plenamente en el proyecto. El consistorio veía que, en comparación con el volumen de tráfico privado, los coches compartidos se usaban muy poco y eso hacía que no tuvieran influencia en la calidad del aire.

Una de las cinco estaciones de carga del Witkar

La propia construcción del coche eléctrico también presentaba limitaciones porque la autonomía eléctrica era de sólo 15 km en el mejor de los casos. Las baterías se agotaban en torno a la media hora de uso y, aunque en teoría la recarga de la batería en la estación se estimaba en 7 minutos, la realidad fue que el tiempo era mucho mayor.

Otro gran problema era el flujo de tráfico. En muchos momentos la gente se desplaza en una misma dirección (por ejemplo, de las afueras al centro a primera hora de la mañana) lo que provocaba que algunas estaciones de Witkar se llenasen de coches mientras otras estaban vacías. Para corregir esto habría sido necesario mover los vehículos por parte de la asociación, lo que complicaba las cosas, exigía volver a recargar los coches y causaba mucho tráfico extra.

En total se construyeron 38 unidades: el prototipo, las dos unidades iniciales de 1972 y las 35 unidades que se utilizaron oficialmente en el proyecto. Una parte de los Witkar fueron vendidos a particulares, otra descansa en museos como el Museo Stedelijk (el Museo Municipal de Ámsterdam). Tres décadas más tarde podemos comprobar que el rebelde Luud Schimmelpennink no iba desencaminado con su idea de un coche compartido para la ciudad y el concepto tiene más fuerza que nunca.

Fotos: Nationaal Archief

Witkar, el sueño blanco de los anarquistas
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