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Prueba Mercedes-Benz GLC 220d 2023, la culminación del SUV diésel medio

Prueba Mercedes-Benz GLC 220d 2023, la culminación del SUV diésel medio
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Javier Costas
Javier Costas9 min. lectura

Antes de que todo se vuelva eléctrico, los híbridos pueden dar mucho que hablar. Coches como el Mercedes-Benz GLC 220d permiten despedirse de los motores que consumen petróleo refinado con una sensación más agradable. La hibridación ligera la sienta al GLC como un guante y se extraña menos un V6 bajo el capó.

Nos hemos puesto al volante de la nueva gama Mercedes-Benz GLC, que ha dado un salto cualitativo importante -y no partía de mala posición- en la misma generación, os remitimos a la información del nuevo modelo. A partir de este verano, todos los GLC están electrificados en menor o mayor medida, tienen cuatro cilindros, tracción total y cambio automático. En concreto, hemos catado el Mercedes GLC 220d, a gasóleo y rozando los 200 CV.

Más de uno pensará que el motor diésel está muerto, pero todavía no. De hecho, es uno de los mejores SUV de gasóleo que he probado en 18 años, y los últimos diésel de Mercedes-Benz se van a despedir con la cabeza bien alta. En cuanto a insonorización, tacto, potencia o rendimiento, está a un nivel muy alto, incluso algunos conductores se olvidarán de estar conduciendo un diésel hasta que haga falta repostar.

En parte, su refinamiento se lo debe a la hibridación ligera de 48 voltios, que a los 197 CV del motor de combustión se le añaden hasta 23 CV adicionales del motor eléctrico. El conductor se puede olvidar de que es híbrido, pasa desapercibido casi del todo, ya que el motor de gasóleo siempre empuja. De esta forma, el diésel disimula mucho las vergüenzas que le quedan.

Mercedes-Benz GLC 220d 4MATIC con acabado AMG-Line

La prueba combinó carreteras secundarias con una breve excursión por un circuito 4x4. Sobre asfalto se comporta casi como una berlina, hay que exigirle más de lo normal para empezar a recordar que es un SUV. Desde luego en carreteras con curvas cerradas y lentas está entre los mejores de su categoría, y respecto al modelo anterior, es más resistente al subviraje. Un buen chasis se nota en momentos así.

Con la suspensión magnetorreológica de serie (AGILITY CONTROL) prácticamente cualquier conductor quedará satisfecho, tanto si quiere hacer una conducción muy económica con conducción «a vela» (es razonable hacer cifras cercanas a 5 l/100 km sin pisar autovía) como una más deportiva sin tener que pedir correcciones a la caja de cambios de nueve relaciones (9G-TRONIC). El tercer pedal le sobra a este coche.

Incluso cuando se estrujan las revoluciones en el motor diésel, el aislamiento contiene mucho el ruido inherente a estos motores, y se dulcifica con un poco de sonido sintético en el modo Sport. En la mayoría de las situaciones el motor 2.0 diésel suena como el ronroneo de un gato, se escucha, pero no molesta. Aparentemente, no flaquea en cuanto a fuerza en ningún momento, por algo da 440 Nm entre 1.800 y 2.800 RPM (una pasada en un 2 litros).

El inclinómetro midió casi un 50% de rama en esta subida. Se puede subir despacito sin percibir que la mecánica sufra

Los conductores más exigentes apreciarán un tacto del servofreno a veces poco predecible y que las detenciones no terminan de ser refinadas al parar los discos justo antes de 0 km/h. Eso le pasa a muchos Mercedes-Benz modernos, normales y eléctricos. Son así. Se puede equipar suspensión neumática AIRMATIC con eje trasero direccional, afortunadamente sin suscripción mediante.

En conducción 4x4 sorprende que esté por encima de lo que uno esperaría en un SUV. De acuerdo a la instrumentación ampliada del modo Offroad -incluye inclinómetros y brújula- puede superar con enorme facilidad rampas ascendentes de casi el 50% de inclinación, y descenderlas sin miedo a dar un golpe a los bajos con el control de descenso; eso sí, a 3 km/h, a más velocidad la suspensión puede no impedirlo.

El recorrido contaba con un cruce de puentes ligero, subida y bajada al 46%, un pequeño vadeo y un poco de barro

Esto con neumáticos de carretera, existe un paquete específico (más altura libre, bloqueos y AIRMATIC) para circular de vez en cuando por terrenos más complicados que pistas, como querría algún aficionado a la caza o tenga una finca grande. Muy interesante el extra de cámaras para el «capó transparente», aunque no llegué a probarlo. Poco más se le puede pedir a un SUV predominantemente «asfáltico».

Conducir se hace casi tan fácil como un videojuego, incluso fuera del asfalto

Por dentro, se nota que estamos en un Mercedes-Benz, pero sobre todo en un coche caro y muy bien hecho. En algunos aspectos está a la altura de un Clase S de hace un par de generaciones. Justifica en parte su elevado precio con un nivel de calidad muy elevado. Quizás, lo que peor sabor de boca deja es la respuesta de ciertos botones táctiles en el volante, hay que acostumbrarse.

Para algunos conductores, será un coche excesivamente tecnológico. En mi opinión, que soy nativo digital y ya conozco el sistema MBUX, diría que en pocas semanas se puede tener ya controlado todo. Creo que hay más funciones de las estrictamente necesarias, alguna se podría quitar. Alternar entre el sistema Android Auto (ídem para CarPlay) y el MBUX a veces se hace un poco pesado.

Nada que criticarle al interior en cuanto a ergonomía, aunque habría apreciado un sistema que mueva el volante al entrar o salir; no está ni como extra. La pantalla central un poco grande para mi gusto, pero hoy día es lo que hay. Las plazas traseras apuntan a ser muy agradables en un viaje largo, al menos las laterales. Los AMG-Line, como la unidad probada, tienen otro diseño del volante.

Del maletero no hay mucho que contar, son 600 litros a pesar de la hibridación, con el plano de carga enrasado con el borde del portón, bajo el mismo hay espacios irregulares para objetos pequeños y medianos. La cifra incluye el espacio bajo el plano de carga. Y sí, sé que lo estáis pensando, las salidas de escape siguen siendo falsas aunque el colín doble está justo detrás de uno de los plásticos (ver galería).

En cuanto a precios, el Mercedes-Benz GLC 220d es el díesel de acceso a la gama, con 197 CV de potencia. Cuesta 60.850 euros más extras, siempre con cambio automático, y es el equivalente al GLC 200 de gasolina, con 204 CV, con un precio de 58.150 euros. Toda la gama GLC es 4MATIC, no hay ningún 4x2. Los pedidos hechos ahora mismo suponen entregas en unos tres meses, muy aceptable para los tiempos que corren.

Ajustando la inflación, solo es 5.000 euros más caro que el GLK 250 BlueTec 4MATIC automático (204 CV) de 2012, pero el equipamiento es superior, merece la pena la diferencia

Tiene dos niveles de equipamiento, Avantgarde y AMG Line, ambos ampliables con los paquetes Advanced, Advanced Plus, Premium y Premium Plus, simplificando un poco el inflar de equipamiento el coche -y de precio, obviamente-. Como es habitual en la casa, hay bastante para elegir en cuanto a llantas, interiores, colores de pintura, etc. En definitiva, bastante recomendable, aunque sea diésel y muy caro.

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