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  • Análisis técnico del Ferrari SF71-H: Estrambótico y desafiante

Técnica F1Análisis técnico del Ferrari SF71-H: Estrambótico y desafiante

Si el Mercedes W09 eleva la complejidad a un nivel superior a base de elegancia, su oponente italiano elige un camino muy distinto.

En cualquier caso, el SF71-H ha vuelto a llamar la atención con su diseño innovador y atrevido que inició su predecesor en 2017.

No cabe duda de que el Ferrari de la temporada pasada sorprendió a propios y extraños, máxime teniendo en cuenta que la Scuderia se había ganado a pulso la etiqueta de equipo plano en los últimos años, pues siempre había ido a remolque de sus rivales en cuanto a diseño se refiere.

Pero la tendencia cambió radicalmente con la llegada del nuevo reglamento e, incluso, varios han sido los equipos que han imitado su interpretación de los pontones esta temporada. A pesar de ello y de que la normativa ha permanecido estable en su mayor parte para 2018, Ferrari ha vuelto a innovar, llevando su concepto a un nuevo nivel, tal y como ha hecho su máximo rival con el Mercedes W09.

La marcha del Banco Santander a propiciado la reducción del color blanco en la decoración.

Suspensión convencional

La parte delantera del Ferrari no cuenta con excesiva innovación, aunque sí con múltiples detalles que merecen la pena ser comentados. En el alerón delantero, vemos como el plano principal crea un elemento secundario parcial (1) en las inmediaciones del Y250 (zona central del alerón en la que se prohibe realizar modificaciones con fines aerodinámicos).

El resto del alerón sigue la tendencia generaliza en la F1 de hoy, aportando múltiples planos secundarios, cascadas y aletines para, por un lado generar carga aerodinámica y, por otro, dirigir el flujo aerodinámico del modo más limpio posible hacia el exterior del neumático delantero o sobre los brazos de suspensión, ambos elementos muy perturbadores a la hora de maximizar el aire que circula a su alrededor.

También merece la pena señalar dos elementos más: el primero en el endplate (4), que cuenta con un pequeño aletín vertical para crear una capa adicional de aire que rodee el neumático exteriormente en dirección a los deflectores laterales (13) y a la cara exterior de los pontones (17). El segundo, un elemento común a todos los alerones, pero que raras veces puede apreciarse. La batería de perfiles en línea (8) situados bajo los planos secundarios y que canalizan el aire hacia los turning vanes (7) y los bargeboards (9), así como al suelo del coche.

El morro del Ferrari merece comentario por dos motivos: sigue la tónica de ser lo más delgado posible (6) iniciada por Red Bull y cuenta con un soporte del alerón delantero estilo McLaren, siendo muy largo e incorporando dos ranuras que alimentan el canal formado bajo el morro y en dirección a los turning vanes (7) y el splitter. Adicionalmente, podemos observar que la suspensión delantera (3) es mucho más convencional que la de Mercedes, Red Bull o, incluso, Sauber, optando por el anclaje del buje de la rueda interno y, por tanto, el del chasis más bajo que en los monoplazas mencionados.

Pontones de otro mundo

Lo más llamativo del Ferrari llega en la parte intermedia, como empieza a ser habitual en la mayoría de monoplazas. Además de contar con múltiples elementos interconectados física o virtualmente entre sí, exhibe unos pontones de aspecto radical y algo estrambótico. En el cuerpo del pontón -excepcionalmente alto- hay tres aberturas (11): la principal, una superior formado por la unión con el deflector (13) que nace desde el suelo y rodea dicho pontón hasta llegar al chasis y, finalmente, una fronto-lateral que también se fusiona con el plano horizontal del mencionado deflector lateral. En definitiva, una amalgama de fibra de carbono que, al igual que en 2017 nos dejó con la boca abierta, este año nos mantiene con la mirada fija en sus singulares formas por original y llamativa.

Pero antes de eso, encontramos un aletín (10) heredado del año pasado y que busca maximizar la alimentación de los pontones. Más abajo, encontramos un bargeboard (9) dentado en tres partes en su mitad superior y que incorpora una base ondulada y un elemento adicional acabado en negro que busca unirse con el inicio del suelo del coche. Para completar el conjunto, Ferrari mantiene el gran deflector lateral (13) estrenado en 2017, pero sobredimensionado y cambiando los cortes horizontales por uno en forma de L.

Mención aparte merecen también los retrovisores (12), que Ferrari ha utilizado con fines aerodinámicos practicando un corte frontal e incluyendo en su interior un aletín. Además, en la cara del espejo, el cuerpo superior vuela sobre el mismo. Independientemente de su función aerodinámica, posiblemente esto implique un menor movimiento del espejo al evitar turbulencias junto al propio espejo.

El Halo también aparece ya trabajado, algo que muchos equipos han rehusado mostrar en las presentaciones. De momento la elección escogida sigue la norma, con un aletín superpuesto que intenta evitar que el flujo aerodinámico se convierta en turbulento y perjudique la toma de aire por la admisión del motor y la caja de cambios (15), que cuenta con triple toma en su boca principal y una adicional inferior tras el soporte/puente.

Un respiro en la mitad trasera

Pasando el arco de seguridad y llegando al capó motor, Ferrari adopta un enfoque algo más conservador, manteniendo prácticamente igual el volumen de la carrocería (17) a nivel de motor y caja de cambios, algo que sus rivales sí han reducido notablemente. El suelo (16) presenta las habituales ranuras delante de la rueda trasera para contribuir a mejorar el rendimiento del difusor y a minimizar las turbulencias de la misma, además del obligado perfil horizontal en el interior, en línea con el extremo del alerón trasero.

Más arriba, Ferrari nos sorprende con un T-Wing intermedio (18), mucho más elevado que el del resto de equipos aprovechando que el borde de fuga de la aleta de tiburón termina a la altura del plano principal del alerón trasero. Eso le permite trabajar directamente con el mismo, potenciando su utilidad con respecto a los de la competencia.

Para terminar, la suspensión trasera también llama la atención por la forma de su trapecio superior en la aproximación a la rueda (19), pues incorpora una pieza curvada que le permite adoptar un ángulo más acusado, buscando mejorar la eficiencia de la suspensión y el trato de los neumáticos.

En esencia, el Ferrari es digno de verse y analizarse, aunque para ello ha empleado un estilo muy distinto al de su máximo rival: el Mercedes W09. Es radical, agresivo, desafiante en sus formas y soluciones aerodinámicas pero, al igual que el monoplaza alemán, promete ser muy rápido y competitivo. La pista dictará sentencia.

Fotos: Scuderia Ferrari

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