Técnica F1Análisis técnico del Haas VF-18: evolución discreta

Era de esperar que los monoplazas de la temporada que comenzará a finales del próximo mes de marzo en Australia siguieran una línea continuista con respecto a lo visto en 2017. No en vano, el reglamento sufrió una revolución el año pasado y, aunque esta temporada se han producido algunos cambios, lo cierto es que la filosofía aerodinámica permanece prácticamente invariable, por lo que diseñadores e ingenieros buscan perfeccionar el concepto elegido inicialmente.

Igualmente, es muy probable que algunos equipos nos sorprendan con determinadas soluciones innovadoras, pero el grueso de la parrilla optará por evolucionar, en lugar de revolucionar. Es el caso de Haas, que en 2017 contó con un monoplaza prometedor, pero que no consiguió los resultados deseados por cuestiones como la mediocre evolución del mismo durante la temporada o los crónicos problemas de frenos, que afectaron especialmente a Romain Grosjean.

Fórmula 1

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Dallara, empresa que con la colaboración de Ferrari se encarga de moldear los monoplazas de Haas, ha incidido en perfeccionar algunas soluciones presentadas en el transcurso del año pasado, mejorando paralelamente otros aspectos del monoplaza susceptibles de ser afinados. El resultado es un coche sobrio y con reminiscencias de su socio de Maranello.

Nueva decoración

Lo primero que nos llama la atención es el aumento considerable del color blanco en la carrocería, que le da un aspecto más limpio y ordenado. Como es de esperar, el alerón delantero no es más que una evolución del utilizado en 2017, algo habitual en las presentaciones y que cuenta con más probabilidades de cambiar durante la celebración de los test de pretemporada.

La gran evolución de los monoplazas de 2017 hace poco útil la comparación del VF-18 con su predecesor desvelado en febrero del año pasado, pero permite apreciar el cambio de decoración.

Ya en el morro, podemos observar que los soportes de dicho alerón cuentan con un canal más estrecho (1) detrás que intenta mantener el flujo aerodinámico ordenado en dirección a los turning vanes (2, también nuevos estilo Mercedes), los bargeboards (5), el splitter y la base del suelo del coche frente a los pontones. Como siempre comentamos en los análisis técnicos, todo ello permite una mayor eficiencia de lo que viene a continuación, pero también de lo que precede a cada pieza, pues el flujo aerodinámico funciona como un canal continuo y una mejoría en su fluidez repercute en todo su recorrido.

Llega el Halo

Como es habitual, la zona intermedia del coche es la más intrincada y compleja, pues de ella depende el buen funcionamiento del resto del coche, no sólo a nivel aerodinámico, sino también en cuanto a refrigeración. Lo primero que llama la atención es el Halo (3), aunque no por novedoso, sino porque es el primero que vemos ya completamente integrado en el diseño de un monoplaza de cara a su debut en competición esta temporada. Haas, como el lógico, ha prescindido de mostrar cualquier tipo de aditamento aerodinámico en un radio de 20 mm. alrededor del anillo del mismo (lo que permite el reglamento) y lo reservará para los test de Barcelona. Se puede observar su integración en el reposacabezas lateral, algo que no habiamos visto en las pruebas realizadas en pista con los monoplazas de temporadas anteriores.

Más abajo llama la atención la batería de cuatro planos horizontales que forman el desviador de flujo (4) junto al pontón, una solución estrenada en el Gran Premio de Estados Unidos de 2017 que imitaba la de Ferrari, pero que ahora ha sido perfeccionada y evolucionada, presentando un diseño más estilizado y agresivo. Como es habitual, su función es la de regenerar y organizar el flujo aerodinámico para que éste sea más eficiente, especialmente el que llega turbulento desde el neumático delantero.

El bargeboard (5) no presenta ninguna innovación reseñable, pero sigue la línea de trabajo mostrada por todos los equipos durante la temporada 2017: grandes proporciones y una sofisticación cada vez mayor, tanto en su base como en el plano vertical. Un poco más adelante, podemos observar un nuevo aletín (6) en la parte superior del chasis, ya utilizado por Haas y el resto de equipos con anterioridad, pero que en el caso de los estadounidenses se ha hecho más pequeño para interactuar mejor con la nueva filosofía de los pontones.

Y es que los pontones han cambiado de manera ostensible, no sólo para hacerse más grandes en su boca, sino porque han adoptado una solución que recuerda a la que tanto impactó en 2017 en el Ferrari SF70-H. Justo delante del mismo, los diseñadores han colocado una serie de aditamentos que proporcionan una especie de primer filtro para el flujo. Tanto su plano inferior (7), como el superior (8), buscan mejorar la refrigeración a través de una aerodinámica interna más eficiente, pero también un mejor tratamiento del aire alrededor del pontón, que además cuenta con un considerable undercut (estrechamiento en su base a medida que cae hacia el suelo del coche).

Finalizando con la parte intermedia, vemos uno de los efectos de la llegada del Halo, que dificulta la refrigeración a través de la toma de admisión (9) situada sobre la cabeza del piloto, por lo que Haas ha sobredimensionado su boca para paliar la influencia negativa de dicho sistema de protección.

Aleta de tiburón en miniatura

Como consecuencia de su discutible contribución estética a los monoplazas de 2017, los equipos de Fórmula 1 decidieron prohibir la implementación de las aletas de tiburón para la presente campaña. Aunque posteriormente muchos de ellos intentaron retractarse, McLaren se negó y la prohibición se ha mantenido vigente, por lo que Haas no ha tenido más remedio que minimizar la aleta de tiburón (10) al espacio regido por el reglamento. Así, su efecto sobre el alerón trasero se ve notablemente reducido y el T-Wing habitual en su extremo superior, eliminado, aunque con matices.

Y es que, como contrapartida, el Haas presenta un T-Wing inferior (13) en la base del capó motor, que busca generar carga aerodinámica adicional. En esta zona, también merece la pena destacar la considerable reducción de la cintura (11) de la llamada botella de Coca-cola, que mejora el flujo aerodinámico en dirección al difusor, pero también reduce el drag alrededor de los neumáticos traseros, siempre grandes elementos distorsionadores a nivel aerodinámico. Ya en el suelo del coche, merece la pena destacar las cuatro ranuras (12) estilo Ferrari, que igualmente buscan reducir las turbulencias provocadas por el neumático para mejorar el funcionamiento del difusor.

En definitiva, el Haas VF-18 no es más que una evolución del modelo anterior, virando en mayor medida hacia conceptos vistos en el Ferrari SF70-H, con el tratamiento de los pontones como medida más relevante en este sentido. Si resulta suficiente como para permitirle a Haas eludir las últimas plazas de una parrilla que este año promete ofrecer una disputa realmente intensa en la zona de puntos, lo podremos ver a partir del día 26 en Barcelona, con el comienzo de los test de pretemporada.