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    Técnica F1Análisis técnico del Ferrari SF70-H: el cavallino se rebela

    La firma italiana ha presentado una apuesta atrevida para intentar plantar cara a Mercedes y Red Bull.

    El monoplaza de Maranello sigue la tendencia de este año de ofrecer soluciones distintas en cada presentación con la agresividad como nota predominante.

    La nueva temporada no está deparando múltiples versiones de una misma idea y propósito: conseguir la mayor ventaja aerodinámica posible. Y, en lo que respecta a Ferrari, lo cierto es que los de Maranello han elegido un modo más agresivo e imaginativo que la mayoría de los monoplazas presentados hasta el momento.

    Habrá que esperar hasta el día 26 para conocer al otro coco de la parrilla: Red Bull, pero mientras tanto Mercedes y la propia Ferrari no han defraudado en absoluto y se colocan a la cabeza de la innovación con Renault y Force India siguiéndoles de cerca.

    S-Duct con entradas laterales

    Llamado así por la forma que el conducto interior crea para unir el orificio de entrada (14) y de salida, el conducto S cumple la función de mejorar la eficiencia del flujo aerodinámico que circula bajo el morro. Ferrari ha optado por una colocación más lateral en lugar de la tradicional inferior para complementar el trabajo realizado por el morro corto y el soporte alargado (4) del alerón delantero, aunque ni mucho menos tanto como el del Renault RS17.

    Siguiendo ese mismo canal por el que circula el aire, llegamos a los turning vanes (6), a los que prestamos atención en esta ocasión por ser claramente visibles, aunque en el caso, por ejemplo, del Mercedes W08 su nivel de sofisticación es superior.

    Merece la pena destacar también los conductos de freno (5) que sirven como elemento de refrigeración y que, en la versión de presentación, son considerablemente grandes, algo que no será habitual en la mayoría de los circuitos del campeonato.

    Pontones ‘Stormtrooper’

    Recorriendo el monoplaza en dirección al cockpit, podemos observar numerosos aletines (2) que no pretender generar carga, sino controlar el flujo aerodinámico para que el resto del monoplaza trabaje como es debido en las zonas clave: pontones, capó motor y alerón trasero. También, como curiosidad, vemos el considerable tamaño del soporte de los tubos pitot (1), los encargados de medir la presión y velocidad que todos los monoplazas tienen, pero no colocan del mismo modo.

    Pero si algo llama la atención por encima de todo, son los pontones (3). No sólo por la forma de su boca de refrigeración (que recuerda enormemente a los famosos Stormtrooper de la Guerra de las Galaxias), sino por su asociación con los deflectores laterales. La boca parece bastante ancha si se mira de frente, pero lo cierto es que sólo es un efecto visual provocado por la parte superior del deflector lateral (8), que incluso llega a crear una abertura superior que invita a creer en un agujero que comunica con el interior del pontón. No es realmente así, pero da buena muestra de la complejidad y tiempo dedicado a esta zona del coche.

    Si bien los bargeboards (7) no son aparentemente tan complejos como los del Renault o Mercedes, lo cierto es que encierran más de un detalle interesante. En su base cuentan con un elemento adicional que lo convierte en doble y, en la zona superior de la parte más próxima al suelo del coche, surge un nuevo aletín de tamaño considerable y posición horizontal.

    Volviendo de nuevo al deflector lateral (8), podemos observar claramente el gran panel adhacente a la pieza más próxima al pontón, que además incluye dos ranuras horizontales para el control de vórtices en dicha zona.

    Aleta de tiburón… y T-Wing

    Si el Mercedes W08 nos sorprendió en su presentación por incorporar el ya denominado T-Wing en lugar de la ‘tradicional’ aleta de tiburón, Ferrari lo ha hecho aún más eligiendo una combinación de ambas cosas (10). El SF70-H cuenta con una aleta bastante grande, pero en su punta posterior incluye un pequeño alerón que, por otra parte, está mucho más retrasado que el de Mercedes, volando por encima del escape del motor.

    Además, Ferrari ha roto la norma habitual hasta el momento de colocar un soporte de los mecanicos del DRS (11) curvo que nazca desde la base del capó motor, utilizando en su lugar el doble pilón central del alerón trasero. Cabe destacar también en esa zona el monkey seat (13) que Ferrari sí ha incluído en su monoplaza de presentación y, a buen seguro, el resto de equipos también utilizarán en circuitos de configuración de alta carga aerodinámica como Mónaco y Singapur, además de en algún otro de media carga como Montmeló o Silverstone.

    Para acabar -ya que el alerón trasero presenta una configuración convencional por el momento-, destacar de nuevo el gran espacio libre (12) que este año estamos viendo en todos los monoplazas como consecuencia de dos cosas: el aumento de anchura por reglamento y el excelente trabajo de empaquetado interno que todos los equipos están consiguiendo a fuerza de optimizar cada vez más la unidad propulsora y los elementos que dependen de la misma.

    Como siempre decimos, tendrá que ser la pista la que dicte sentencia, pues las ideas ingeniosas deben ser ratificadas por la realidad y, si no se ejecutan adecuadamente, el coche lo paga caro en el tiempo por vuelta y la manejabilidad. Pero, sin duda, Ferrari ha cogido las riendas del cavallino y se ha colocado en el cajón de salida con toda la intención de obtener la victoria. Y eso, independientemente del resultado final, merece reconocimiento.

    Fotos: Scuderia Ferrari

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