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Técnica F1[Vídeo] Análisis técnico del Mercedes W10: marcando territorio desde el inicio

El equipo pentacampeón no deja nada al azar y, además de haber sido el primero en hacer debutar su monoplaza en pista, ha presentado un diseño muy avanzado desde el inicio.

El W10 supone una evolución del coche anterior, pero con algunas soluciones llamativas que le permiten seguir a la vanguardia del diseño.

Mercedes se las arregla un año tras otro para sorprender con un diseño que, si bien no suele presentar soluciones extremas, cuenta con una atención al detalle y un perfeccionamiento de cada elemento dignos de admiración. El W10 no es una excepción y se ha adaptado al nuevo reglamento con algunos conceptos llamativos, además de evolucionar otros ya conocidos.

No cabe duda de que tendrá que ser el cronómetro el que juzgue realmente a este nuevo monoplaza, pero Mercedes ha vuelto a demostrar que no deja nada al azar y que estudia con mimo cada milímetro cuadrado del monoplaza para sacarle partido al reglamento. Incluso -y a diferencia de otros equipos- ha podido realizar ya una primera toma de contacto en el circuito de Silverstone, para comenzar la pretemporada con todo a punto para sacarle el máximo partido a los ochos días de test de los que dispondrán los equipos en Barcelona.

Un endplate diferente

Lo primero que llama la atención en el Mercedes W10 es el cambio de decoración, que si bien no es radical, permite diferenciarlo claramente del anterior. Con un aumento de los tonos grises más claros y un capó motor plagado de miniestrellas de tres puntas propias de la marca, el monoplaza alemán llama la atención a simple vista.

Algo que no ocurre con el alerón delantero, pero no porque carezca de detalles dignos de comentario. Lo más sorprendente es la curvatura del endplate (5-morado), que en lugar de dirigir el flujo aerodinámico hacia el exterior del neumático delantero, busca el interior, contradiciendo la teoría que aconseja evitar el choque del mismo contra el neumático. Será un punto interesante a tener en cuenta de cara a futuras actualizaciones del coche en los test de pretemporada.

En la cara interior de dicho endplate, podemos observar otro detalle interesante, ya que el sensor de infrarrojos (4-naranja) que controla la temperatura de los neumáticos está situado en posición horizontal para minimizar en la medida de lo posible el drag generado por el mismo. Ya en los planos secundarios del alerón, vemos como Mercedes también dota de cierta forma aerodinámica al variador del ángulo de incidencia (3-rojo) de dichos elementos.

Terminando con la zona delantera, vemos como el característico morro estrecho permanece una temporada más, reduciendo la entrada de aire por su zona interior central (1-verde). Además, la bandeja (2-azul) utilizada en años anteriores también continúa convenientemente adaptada al nuevo alerón delantero.

Como también permanece la rótula (7-amarillo) de la suspensión delantera. Toro Rosso, el otro equipo que la utilizaba el año pasado, ha optado por prescindir de ella para 2019, pero Mercedes continúa buscando ganancia aerodinámica al elevar todo lo posible el brazo superior de la suspensión, dejando así el mayor hueco libre posible al flujo proveniente del alerón. Finalmente, vemos los conductos de refrigeración de los frenos (6-turquesa), que este año han sido limitados por reglamento.

Una zona intermedia impactante

No es novedad en Mercedes, pero en 2019 los alemanes han vuelto a sorprender con una zona central trabajada hasta el extremo y que no deja al azar ni una mínima porción del flujo aerodinámico proveniente de la parte delantera.

Comenzando desde arriba, los retrovisores se unen a la tendencia de esta temporada al incorporar dos soportes (8-naranja), ya que la nueva posición del cuerpo central obligatoria por reglamento (más separada del cockpit para mejorar la visión) hace necesaria mayor rigidez. En lo que respecta al deflector lateral, el concepto de 2018 sigue presente, aunque evolucionado. Naciendo junto al cockpit, el plano horizontal abraza el pontón hasta rodearlo y unirse con otros dos elementos, el último de ellos fijado al suelo. De ese modo, el flujo proveniente del alerón, las ruedas y la suspensión es redirigido y potenciado en su camino hacia la parte superior del difusor.

En lo que respecta al pontón, Mercedes sigue huyendo de la tendencia iniciada por Ferrari y mantiene una admisión (9-rojo) tradicional y más baja, aunque cada año más pequeña.

Por su parte, los bargeboards hacen gala de una complejidad extrema, utilizando su base para incorporar todo tipo de elementos adyacentes (11-rojo) que se combinan con los verticales junto al cockpit (11-azul). La parte más adelantada de este último se une a la tendencia general iniciada por McLaren de fijarse al chasis mediante una curvatura.

Todo este entramado tiene una función crucial en el coche, pues contribuye a mejorar el funcionamiento de la parte delantera y la trasera al servir de canalizador del flujo aerodinámico, que si discurre de manera fluida, potencia el rendimiento y aumenta la generación de carga aerodinámica.

Enorme canal inferior

Una generación de carga que suele acarrear un aumento del drag. Pero Mercedes intenta minimizar dicho efecto en la medida de lo posible y, para ello, crea un enorme canal libre en el suelo (12-rosa) gracias a una llamativa reducción del tamaño del pontón, especialmente a la altura de la caja de cambios, situada entre el motor y el alerón trasero. Este enorme túnel alimenta además la parte superior del difusor, elemento clave en la generación de carga del conjunto.

En lo que respecta al alerón trasero, vemos como Mercedes continúa la tendencia también iniciada por Ferrari y utiliza dos soportes (13-verde), además de incorporar dos aletines de diferente longitud (14-amarillo) para generar más carga. Como curiosidad, vemos que el actuador del DRS es distinto en la imagen de estudio que en la del estreno del coche en el circuito de Silverstone (15-naranja). La real confirma la tendencia de esta temporada a elevar dicho mecanismo para poder jugar con el mayor ángulo de apertura del DRS que permite el reglamento.

Finalizamos el análisis técnico del Mercedes W10 con el alerón trasero, que presenta su particular versión del concepto iniciado por McLaren del endplate cortado para propiciar la inclusión de pestañas suspendidas (16-rojo y amarillo) que mantengan bajo control las turbulencias, optimizando con ello la generación de carga del alerón. Merece la pena apuntar también que los alemanes continúan utilizando las polémicas llantas acanaladas que tanto dieron que hablar la temporada pasada (17).

Con este nuevo Mercedes W10, la firma germana confirma que mantiene su nivel de excelencia ante el reto cada vez más complejo que le plantea Ferrari. La pista dictará sentencia, pero la marca de la estrella de tres puntas comienza la temporada marcando territorio y recordando que no es quíntuple campeona del mundo por casualidad.

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