Así será la Fórmula 1 de 2021: desveladas las claves del nuevo reglamento
- Tras dos años de intenso trabajo, la fase final de elaboración de la nueva Fórmula 1 ya ha comenzado.
- La FIA intentará alcanzar un acuerdo unánime con los equipos a mediados de septiembre para que el texto sea ratificado por el Consejo Mundial en octubre.
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Publicado: 17/07/2019 06:30
Parte I
Parte II
Se ha especulado mucho acerca de cómo será la nueva Fórmula 1 de Liberty Media que comenzará de verdad en 2021, cuando el Acuerdo de la Concordia haya expirado y los actuales gestores de la categoría puedan comenzar a desarrollar su plan sin las limitaciones de los acuerdos anteriormente alcanzados por Bernie Ecclestone.
Ya sabemos que el límite presupuestario, un reparto de beneficios más equitativo y la búsqueda de un formato de fin de semana de competición más atractivo son pilares innegociables para Liberty Media, pero en lo que respecta al reglamento técnico el secretismo era prácticamente total y sólo la llegada de las llantas de 18 pulgadas y la prohibición de las mantas térmicas habían sido confirmadas oficialmente.
Sin embargo, la FIA, Liberty Media y Motorsport han desvelado las líneas maestras de lo que será el monoplaza del futuro, que prácticamente lo único que heredará del actual será el motor híbrido V6 turbo.
El efecto suelo, máximo protagonista
El equipo de Ross Brawn, director deportivo de la Fórmula 1, se marcó como objetivo primordial conseguir una competición mucho más disputada y cercana a través de la creación de un monoplaza menos sensible a las turbulencias aerodinámicas, pero sin renunciar al hecho de seguir siendo el coche más rápido del mundo.
Para ello había que seguir utilizando la carga aerodinámica como pilar de rendimiento, pero de modo que los pilotos pudieran seguirse los unos a los otros sin perder agarre ni dañar los neumáticos.
La Fórmula 1 estima que los coches actuales pierden un 45% de carga aerodinámica cuando ruedan a estela de otro monoplaza, pero las simulaciones predicen que el nuevo coche de 2021 perderá un máximo del 10%. Para conseguirlo, la clave está en el uso del efecto suelo a través de varios túneles con efecto Venturi bajo el fondo y los pontones del coche, que además alimentarán un difusor de tamaño muy superior al actual.
Ello permite conseguir la mayor parte de la carga aerodinámica en la zona inferior del monoplaza, restando importancia a los alerones y demás elementos aerodinámicos de la zona media y superior (turning vanes, bargeboards, deflectores laterales, etc). Con ello, también se reduce considerablemente la sensibilidad general del monoplaza a las turbulencias.
Neumáticos tipo WEC
En esencia, el monoplaza se simplifica mucho a nivel aerodinámico, disponiendo de un alerón delantero mucho más sencillo que, sin embargo, aún sigue siendo estudiado para mejorar su rendimiento y estética, que todavía no convencen lo suficiente a los equipos, a Liberty Media y a la FIA.
Otro elemento importante será la introducción de alguna forma de carenado de las ruedas delanteras para una mayor eficiencia aerodinámica que minimice la generación de turbulencias, pero todo ello deberá ir acompañado de un cambio radical de concepto en los neumáticos Pirelli, que desde 2021 serán de 18 pulgadas y deberán adaptarse a la prohibición de las mantas térmicas.
La Fórmula 1 le ha pedido a Pirelli que desarrolle unos neumáticos que permitan un alto ritmo durante largos relevos
La Fórmula 1 le ha pedido a la marca italiana que desarrolle unos neumáticos que podrían denominarse como ‘tipo WEC’, es decir, que permitan un alto ritmo durante largos relevos sin temor a la degradación o al sobrecalentamiento.
De tal modo, la gestión de los neumáticos dejaría de perjudicar el espectáculo y sería más sencillo para los pilotos rodar a corta distancia del oponente para así intentar el adelantamiento. Finalmente el alerón trasero será rediseñado para reducir considerablemente la estela turbulenta que deja a su paso y que tan perjudicial es para el monoplaza que rueda por detrás.
Otras medidas
La información desvelada no termina ahí, pues también se han detallado la simplificación, congelación, estandarización o prohibición de numerosos elementos en un intento de contribuir a la contención de costes y a la convergencia en el rendimiento de los equipos de la parrilla.
Así, la simplificación del sistema de combustible y los radiadores, la congelación de las cajas de cambios durante cinco años o la prohibición de las suspensiones hidráulicas se incorporarán al nuevo reglamento, así como la estandarización de las llantas y sus respectivas tuercas, el equipamiento de parada en boxes o el sistema de frenos.
Otra medida trascendental será la reducción de un 40% en el uso del túnel de viento con respecto a la actual normativa, que ya limita de por sí la influencia de esta herramienta, tanto a nivel de horas (80 tandas semanales), como de escala (60%) y velocidad de tapiz rodante (50 m/s).
La Fórmula 1 y la FIA esperan convencer a todos los equipos para la firma del nuevo reglamento a mediados de septiembre, pudiendo así presentarlo al Consejo Mundial del Motor en octubre. Pero antes de que eso ocurra, aún hay varios temas pendientes de discutirse, entre los que se encuentran la vuelta de los repostajes, la reducción de las ayudas al piloto y la electrónica, la reducción de la telemetría coche-pit, la introducción de más piezas estándar, la simplificación de la zona inferior del chasis, la reducción del número de empleados en los fines de semana de carrera o la reducción de peso mínimo del monoplaza, que en los últimos años se ha disparado.
En definitiva, todas las partes implicadas tienen mucho trabajo por delante para dar forma definitiva a un reglamento que, en cualquier caso, ya cuenta con una clara filosofía con la que marcar el inicio de una nueva era en la Fórmula 1.
Fuente: Motorsport.com
