La FIA vigila de cerca el sistema de soplado del alerón trasero de Renault

Con la llegada de los motores híbridos V6 turbo en 2014, la FIA aprovechó para acotar la posición e inclinación del escape con un mínimo espacio de variación a criterio de los equipos. Ello vino causado por el uso que los motoristas hacían del propulsor para soplar el difusor incluso cuando el piloto no aceleraba a través de costosos y complejos mapas motor.

Con el cambio de reglamento aerodinámico para 2017, los equipos trajeron de vuelta los Monkey seat: minialerones situados en el alerón trasero a la altura del escape que aprovechaban el soplado de los gases del motor para generar carga aerodinámica.

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Renault defiende la legalidad de la posición de su escape

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Ahora dicho elemento ha quedado prohibido, ya que la FIA ha querido evitar a toda costa que, como sucediera en 2012 y 2013, los motoristas elaboraran mapeados que hicieran soplar el mencionado Monkey seat, pero Renault ha ideado otro sistema.

Se trata de colocar el escape en la posición más elevada e inclinada posible para que los gases contacten con la parte inferior del plano principal del alerón trasero, provocando así un incremento de la carga aerodinámica. La FIA no puede prohibir dicho efecto, pero sí afirma que perseguirá cualquier uso del motor de modo que éste sople cuando el piloto no acelera, incrementando así la carga aerodinámica en frenada y en curva lenta.

La FIA prohibió los Monkey seat utilizados en 2016, que aprovechaban el soplado del escape del motor para generar carga aerodinámica.

“Creo que es absolutamente mínima la ganancia que Renault obtendrá de ello. No veo problema con eso, siempre que estemos seguros de que no utilizan el motor de un modo anormal. Debemos aceptar que siempre habrá algún tipo de efecto con los escapes, pero obviamente lo de 2012/2013 era excesivo”, afirmó Charlie Whiting en declaraciones a Autosport.

El responsable técnico de la FIA y director de carrera en los Grandes Premios afirma que no pueden pretender que haya un efecto de soplado nulo, pero sí pueden perseguir un intento de potenciarlo artificialmente. “Nos libramos de ello y una de las cosas del reglamento de los motores de 2014 consistía en asegurarnos de que no se producía ese efecto, pero siempre habrá un poco. Tendremos que vivir con ello y durante la temporada veremos si debemos hacer algo para minimizar el efecto”.

Ya sabemos cómo son los equipos, si eliminas algo, tratarán de obtener un 10% de lo que tenían

Ya en 2017 el problema volvió a aparecer como consecuencia del nuevo reglamento y Whiting asume que los equipos siempre encontrarán modos de aprovechar las lagunas del reglamento. “El año pasado nos preocupaba el soplado de los escapes, con los alerones estando 150 milímetros más bajos que en 2016. Es la razón por la que colocamos la salida del escape en el centro del coche con un ángulo máximo. Los equipos se las arreglaron para utilizar los Monkey seats, que gestionamos cambiando el reglamento de la carrocería, pero aún queda una pequeña ventana. Ya sabemos cómo son los equipos, si eliminas algo, tratarán de obtener un 10% de lo que tenían”, admitió resignado.

Fuente: AutosportFotos: Renault Sport F1 | Motor.es