Así fue el fallido macroplan de Michael Andretti para entrar en Fórmula 1
- La financiación de sus inversores para comprar Alfa Romeo/Sauber era solo la punta de un iceberg que llevaba horneándose más de un año.
- Colton Herta, esencial en un proyecto que buscaba vencer prejuicios hacia los competidores norteamericanos.
- La saga de Devlin DeFrancesco, con un pre-contrato y socios poderosos, como afectó esto a la promesa americana por excelencia...
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Publicado: 10/11/2021 16:30
El apellido Andretti es sinónimo de velocidad en todo el mundo, y ese apellido tiene una historia ligada intrínsecamente a la Fórmula 1. 43 años después, Mario Andretti sigue siendo el segundo y último campeón del mundo estadounidense, y ningún otro piloto de su nación ha estado remotamente cerca de igualarle. Había esperanzas en su hijo Michael Andretti, que había forjado su propio prestigio en IndyCar, pero su aventura terminó mucho antes de lo esperado. Fue el antepenúltimo piloto americano en la máxima categoría, y de eso hace ya casi 30 años.
Aunque su trayectoria como piloto de IndyCar estuvo llena de victorias (no así de grandes logros, con el título de 1991 como gran baluarte), ha sido como dueño de Andretti Autosport donde Michael ha cimentado su éxito en la alta competición. «Ver a mi padre después de retirarse era como ver a un pez fuera del agua», alegó recientemente. «Quería tener un motivo para levantarme por las mañanas». Desde 2003, ese motivo le ha dado 68 victorias, cuatro títulos, cinco Indy 500... Aunque su equipo no ha sido tan consistente como Penske o Ganassi, estos logros han habilitado la diversficación de la empresa en categorías tan diversas como la Formula E, los Supercars o el Global Rallycross.
Pero en la mente de Michael seguía rebotando el trato que percibió como injusto en 1993 por parte de un entorno que, aún a día de hoy, considera hostil para un potencial piloto estadounidense. «Creo que tenemos grandes talentos, y es de broma que los europeos se vean a sí mismos tan arriba, y a nosotros tan abajo. Creo que un piloto americano nunca será tratado justamente allí, salvo que esté con alguien como nosotros». Por ese y otros motivos, su ambición desde hace muchos años pasaba por convertir a Andretti Autosport en un equipo de Fórmula 1 si se presentaba la oportunidad adecuada. Así, el año pasado nacieron las raíces de un ambicioso plan a múltiples bandas que implicaba también piezas importantes de su equipo de IndyCar... incluído a su piloto estrella, Colton Herta.
Las piezas de este rompecabezas empezaron a moverse en 2020 junto a la pandemia del COVID-19 gracias a su última y polémica incorporación, Devlin DeFrancesco. El piloto canadiense planeaba disputar una nueva temporada de Fórmula 3 con el equipo Trident, pero su estancia en Norteamérica durante los primeros meses de pandemia y su inmunodeficiencia, surgida de un parto prematuro, le llevaron a cancelarlo todo antes del regreso a la actividad en julio. De inmediato, se puso manos a la obra junto a su millonario padre Andy DeFrancesco, descrito por Forbes como un «astuto inversor en serie», con importantes acciones en las industrias de bebidas, petróleo, oro, criptomonedas y cannabis. Casi nada.
Recogiendo los frutos sembrados en 2018 en una primera toma de contacto, el 1 de julio de 2020 se anunció el fichaje de DeFrancesco por Andretti Autosport como único integrante de su equipo de Indy Pro 2000, el penúltimo escalón hacia la IndyCar, terminando como subcampeón. En su coche figuraban logos de varias marcas de cierto renombre, entre ellos el mayor minorista premium de Apple (Simple Mac) o Kimoa, la firma textil propiedad de Fernando Alonso. Lo que no se conocía por entonces, tal y como ha reconocido Michael Andretti estos días, es que los DeFrancesco firmaron un acuerdo mucho más sustancial, que incluía una temporada de Indy Lights en 2021 y un salto al equipo principal en 2022 con un contrato multianual.
Al acabar aquella temporada, Andretti Autosport redujo su amplia formación de IndyCar, pasando de cinco a cuatro coches a tiempo completo. La gran incógnita, por entonces, era la continuidad de Ryan Hunter-Reay, cuyo patrocinador DHL quería abandonar el barco tras once años. Las largas negociaciones para evitar que uno de los nombres propios de IndyCar saliese por la puerta de atrás culminaron con una renovación en noviembre de 2020 (anunciada dos meses después) con el mismo sponsor. Lo que tampoco se sabía por entonces es que en el acuerdo se pactó también su salida del equipo al terminar 2021. Con ello, DeFrancesco tendría dos posibles destinos: el coche de Hunter-Reay o el de James Hinchcliffe, quien también había firmado una única temporada tras reemplazar a Zach Veach.
Hunter-Reay, durante su 'último baile' como piloto de Andretti / @ Chris Jones
En marzo, Michael Andretti creó una SPAC (empresa de adquisición de propósito especial) que buscaba recaudar 250 millones de dólares para una eventual salida a bolsa. Un movimiento que levantó cejas, y que revivió la ajada rumorología que vinculaba a su equipo con la Fórmula 1. ¿Para qué otra cosa iba a necesitar tanto capital? Un mes más tarde, Colton Herta dominaba a la competencia con una gran victoria en St. Petersburg que le llevó a ser proclamado por el mismísimo Mario Andretti como un talento generacional, «de los que solo salen cada 35 años». No fueron pocos los que empezaron a postularle para un escenario mundial, y el engranaje no tardaría en estar en marcha.
A lo largo de los siguientes meses, Michael Andretti consiguió el apoyo de importantes inversores privados, entre los que se encontraba Group One Thousand One, una aseguradora con activos valorados en más de 40.000 millones de dólares que ha expandido su presencia en el mercado deportivo americano, y poseedora de la subsidiaria Gainbridge, una plataforma financiera que se convirtió en patrocinadora principal de Herta en este 2021 tras tres años en el equipo. Crear un equipo de Fórmula 1 desde cero implica un pago inicial de 200 millones de dólares a otras escuderías que dificulta notablemente las cosas, así que el objetivo era adquirir una formación ya existente. Tras algunos acercamientos infructuosos, parecían haber dado en la diana con Alfa Romeo F1, una formación que en la práctica se trata de Sauber Motorsports.
Desde 2016, Sauber pertenece al grupo inversor Longbow Finance, que creó la subsidiaria Islero Investments para ocuparse del día a día del equipo. Al frente, el introvertido multimillonario sueco Finn Rausing, co-propietario de Tetra Pak y antaño gran valedor de Marcus Ericsson durante su estancia en Fórmula 1. Su familia había estado implicada como accionista, pero en la actualidad solo persiste él, controlando el 20% del equipo. Por ello, el plan de Andretti era 'simple': adquirir el 80% de Islero Investments por un montante total de 350 millones de dólares, lo que les situaría en control de Sauber, y por tanto del equipo Alfa Romeo, cualquiera que fuese su identidad futura.
Alfa Romeo, en el ojo del huracán por su posible cambio de manos en 2022 / @ Alfa Racing ORLEN
A la par que sucedía todo esto, transcurrió la temporada de Indy Lights. Dos podios en la primera ronda auguraban un buen 2021 para Devlin DeFrancesco, pero el canadiense no volvió a subirse al podio el resto del año, terminando sexto entre los nueve pilotos que disputaron todas las carreras. Este hecho se veía amplificado por la excepcional temporada de uno de sus compañeros, Kyle Kirkwood. Relegado en 2020 a los sportscars por la cancelación de Indy Lights, este joven talento hizo historia por partida doble, al igualar el récord de 10 victorias de Greg Moore que databa de 1995, y ser el primer piloto en ganar las tres categorías del Road to Indy, todas ellas al primer intento, a lo que había que sumar sus títulos en la Fórmula 3 Americas y la Formula 4 USA.
Nadie ha hecho más méritos que Kirkwood para ser considerado como una estrella de futuro y un candidato obvio a un asiento de primera línea. Michael Andretti sabía bien de sus aptitudes, quedando maravillado por el test que hizo con su equipo de Fórmula E a principios de 2020. El mismísimo Roger Penske conversó con Kirkwood para interesarse por sus planes de futuro, algo que hizo levantar las orejas a Andretti: no podía permitirse otro caso como el de Pato O'Ward, donde otro equipo se encargase de recoger los frutos que él había sembrado en una Indy Lights que ha defendido incesantemente. Por ello, se incluyó una cláusula en el contrato de Kirkwood en 2021 que le impedía negociar con ningún otro equipo de IndyCar hasta el 1 de noviembre. Sin embargo, subirle a uno de sus coches no sería una tarea tan sencilla.
Por el camino, apareció Romain Grosjean. El piloto francés emergió en la escena de IndyCar como un soplo de aire fresco gracias a su disposición, buena actitud y capacidad de adaptación. Enrolado en las filas del modesto equipo Dale Coyne Racing, Grosjean salió en la pole y terminó segundo en tan solo su tercera carrera, y añadió dos podios más a la lista a medida que el pilotaje agresivo de sus mejores años iba reapareciendo. Con DHL en la rampa de salida, Andretti tenía la convicción de que un piloto como Grosjean, con una imagen global consolidada, tenía el perfil ideal para retener un patrocinio tan importante, y puso la carne en el asador para contratar al ex piloto de Fórmula 1.
Así las cosas, el único hueco disponible para DeFrancesco en 2022 era el coche de Hinchcliffe, cuya falta total de resultados sólidos sentenció por completo cualquier posibilidad de continuidad. Sin suficientes fondos para recuperar a tiempo completo un quinto coche que suponía más una carga que un beneficio para el equipo, y con la cláusula en vigor durante un periodo crucial de las negociaciones para 2022, Kirkwood solo contaba con la opción de usar su beca de tres carreras por ganar Indy Lights, una solución que no era ni mucho menos del agrado del piloto por las limitadas opciones que ofrecía. Sin embargo, Andretti ya estaba urdiendo un plan para que todas las piezas encajasen.
«Liberty Media persigue mucho el mercado americano, y tener un equipo realmente americano sería algo muy importante para ellos», comentaba recientemente al Indianapolis Star, referenciando directamente la 'rusificación' de Haas F1 en este último año. «Y si fuésemos a hacerlo, intentaría llevar a un piloto americano». Ese piloto era Herta, que a sus 21 años parece cumplir el perfil más ideal posible para alguien que proviene del automovilismo americano: muy joven, gran clasificador, ganador contrastado, especialista en circuitos, con experiencia en Europa, una personalidad y actitud acorde con la nueva generación de estrellas de la F1... Aún sin haber estado cerca de un título de IndyCar o de ganar una Indy 500, y aunque no reúne los 40 puntos de Superlicencia necesarios, numerosas figuras habían avalado su idoneidad.
El primer convencido era el propio Andretti, que planeaba llevarse consigo a Herta como eventual compañero de Valtteri Bottas si la compra hubiese salido adelante, tal y como reconoció a posteriori: «Si alguna vez conseguimos un equipo, Colton lideraría el camino para nosotros, sería el tipo perfecto para hacerlo. Definitivamente, íbamos a intentar subirle a ese asiento, y creo que podría ser un piloto competitivo en Europa». En caso de conseguirlo, las llaves de su coche en IndyCar le serían otorgadas a Kirkwood. Anticipando esa posibilidad, este mes de octubre participó hasta en tres test diferentes al volante del #26 de Herta, junto a un DeFrancesco subido al #29 para el que sería confirmado días después.
El plan parecía infalible, y todo apuntaba en la dirección correcta: numerosos medios de prestigio daban el acuerdo por cerrado o a punto de completarse, estando en el horizonte un posible anuncio durante el fin de semana del Gran Premio de los Estados Unidos. Se llegaron a hacer gestiones, incluso, para que Colton Herta pilotase en los primeros entrenamientos libres con Alfa Romeo, a falta de recibir un OK excepcional de la FIA en el que confiaban por el gran talento que había mostrado. Fue, precisamente, en esa misma semana cuando todo colapsó por completo a raíz de la contraoferta de Islero Investments.
Varios de sus accionistas no veían con buenos ojos deshacerse del equipo en un periodo de claro crecimiento para la Fórmula 1, en el que las 10 formaciones están en números verdes, y alegando que el valor del mismo se dispararía en los próximos años. Existía también una cuestión identitaria sobre el propio equipo en reacción al supuesto valor añadido de los Andretti, reflejada en las palabras de una fuente anónima a Auto Motor und Sport: «¿Acaso el nombre Sauber no significa nada? Después de todo, somos el cuarto equipo más veterano en Fórmula 1». La respuesta de Rausing hacia Andretti fue clara: además de los 350 millones de dólares, los inversores debían aportar una garantía bancaria de 250 millones adicionales, con el objetivo de cubrir cualquier potencial falta de patrocinio en los siguientes cinco años y así preservar el futuro del equipo.
Según esa misma información, la cantidad total de 600 millones de dólares, más alta incluso que la necesaria para crear un equipo desde cero, fue lo suficientemente mareante para que los inversores de Andretti diesen el acuerdo por imposible. Este extremo ha sido refutado por Michael Andretti en los días posteriores al IndyStar: «Querría poner fin a algunos de esos rumores que no podrían estar más lejos de la realidad. No tuvo nada que ver con motivos financieros. Siempre he dicho que, si el acuerdo no era bueno, no lo haríamos. No lo era, así que seguiremos buscando otras oportunidades».
En su lugar, Andretti definió que el fracaso del acuerdo se debió a «problemas de control que cambiaron a última hora, por desgracia». Unos problemas que, según dejó caer el mismo implicado, se debieron a la pretensión de Islero Investments de que la compra no incluyese ceder el control total de la operación. Curiosamente, Herta aseguró poco después en RACER que no habría aceptado cualquier oferta para abandonar su ventajosa situación en IndyCar y que «si hubiese querido quedarme o marcharme, iba a ser mi decisión», pero aclaró a su vez que nunca llegó a ver un contrato de nada relacionado con la Fórmula 1, lo que le permitió aislarse del tema y concentrarse en la pista.
«Tenía que ser la situación correcta, tener la suficiente financiación... pero hace falta mucho para arrastrarme fuera de IndyCar en la situación en la que estoy, peleando por carreras y por el campeonato. Yo no crecí viendo Fórmula 1, ni siquiera empecé a verlo hasta que tenía 12 o 13 años, pero llevo viendo IndyCar desde que tengo memoria», desveló Herta. «Es con lo que he crecido, y lo que me hizo amar las carreras. Honestamente, ni siquiera sabía mucho sobre el acuerdo de la F1. Dejé que fuese mi padre el que lo manejase y no quería saber mucho. Nunca me dejé a mi mismo pensar que iba a ir, no importaba lo que dijeran los demás. Toda mi atención está en aquello para lo que estoy contratado, lo que obviamente habría cambiado si hubiese tenido una oferta».
De este modo, el castillo de naipes se desmoronó por completó: Andretti seguirá sin equipo en Fórmula 1, Colton Herta seguirá pilotando en IndyCar y Kyle Kirkwood vio esfumarse la opción de pilotar para Andretti, cuando la mayoría de buenos asientos ya han sido ocupados. «Es desafortunado que no tengamos un hueco para Kyle por ahora. Eso no significa que no lo tengamos en el futuro», reconocía Michael Andretti en la rueda de prensa posterior al anuncio de DeFrancesco. «Espero que consiga un asiento a tiempo completo para tener experiencia, el objetivo es tenerle de vuelta en la familia algún día. Puedo asegurar que es una estrella del futuro. Antes de que Kyle estuviese aquí, el plan era que Devlin consiguiese el asiento. No es como si hubiésemos elegido a uno sobre el otro, siempre iba a ser Devlin».
Junto al canadiense, llegan más de media docena de compañías, entre ellas la mencionada Kimoa y una compañía del mundo del cannabis, Fylloa, co-propiedad del ex-campeón del mundo de boxeo Mike Tyson. Tanto Fernando Alonso como Tyson felicitaron en redes a DeFrancesco en una estampa tan estrafalaria como inaudita. Por fortuna para Kirkwood, su futuro sí incluye un asiento a tiempo completo, ya que se espera que sea anunciado en los próximos días como ocupante del #14 de A. J. Foyt Racing. Quizá la última oportunidad para el anciano Foyt de cultivar un campeón, en un equipo muy poco competitivo donde cualquier buen resultado resultará algo a destacar.
Casi nada salió como Michael Andretti esperaba. Su regreso a la Fórmula 1 podría no producirse nunca, pero la palabra 'rendirse' no está en el vocabulario de una persona que buscó crear su propio camino sin la influencia directa de su padre. «Creo que habría sido una gran historia. Es una lástima que no haya funcionado, pero no me rindo». Por ahora, su foco estará en intentar convertir a Herta en un campeón, devolver a Alexander Rossi a glorias no tan pasadas, intentar extraer el máximo potencial de Grosjean y rezar para que DeFrancesco no resulte en otro caso Veach. Y en ganar por sexta vez la Indy 500, qué duda cabe. El Gran Circo puede esperar.
Fotos: IndyCar Media / Alfa Romeo Racing ORLEN
