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    Virutas F1Montmeló, Montmeló

    Estaba en Wallapop. La placa de bronce que Montmeló dedicó a Sebastian Vettel apareció en esa cibertienda de las cosas que caen en el desaprecio. Estaba instalada a espaldas de la tribuna principal de Montmeló, y el fulano que la arrancó pedía por ella cien leuros. A su criterio ese era el precio del homenaje y reconocimiento al tetracampeón.

    Y es que cada circuito es una enorme colección de recuerdos, para lo bueno, y para lo malo. En Montmeló hay placas, estatuas, curvas y hasta rotondas-homenaje, no en vano los empleados del Circuit llaman a la de acceso al paddock, “la rotonda de los caídos”. De las 23.000 rotondas que hay en España, en esa es la única en la que reside el recuerdo a cuatro que ya no están: Bultó, Ratzenberger, Senna y Fangio. Aunque más dura es la denominación familiar del inicio del muro en la recta de meta.

    Esa pared de hormigón que sirve de trinchera para los habitantes del pitlane recibe el apodo de “muro de las lamentaciones”. De forma tradicional y de efecto algo reducido desde que se usa la chicane en la Zona de El Estadio, la última curva del trazado catalán tiene a remitir a sus moradores contra dicho muro. La bajada desde la zona financiera de la pista (está repleta de patrocinadores bancarios) invita a pisar a fondo y no todos digieren bien esa curva de derechas en cuesta abajo. Si pisas fuera de lo negro y pierdes la trazada, es fácil que el coche reacomode su trayectoria con una elíptica pérdida de control para acabar demostrando la Ley General de Impenetrabilidad de los Sólidos. Es además una zona poco apreciada por los comisarios, justo antes de la línea de meta; en más de una ocasión han tenido que recoger pedazos de coches dentro de la calle de boxes.

    La charla es con Jaime Mestres, ya jubilado, pero que como enfermo de velocidad acude Montmeló a ayudar, asesorar o a ver amigos. Espigado, delata que en ese cuerpo hubo un hombre fornido en su juventud. Su aspecto, permanente sonrisa y gafas doradas rememoran a Ibáñez, el padre de Mortadelo y Filemón. La cita es en una sala muy interior de las instalaciones y anexa al mostrador del llamado Info Teams, esa suerte de asistencia en carretera que disponen las escuderías. Conforman el mobiliario manojos de cables, extintores, cascos de servicio, algún trofeo, cajas con botellas de agua para los marshalls, paquetes de folios en blanco apilados sobre una mesa muy castigada, o una tabla de planchar. ¿Una tabla de planchar en un circuito? “Si, es para las banderas. A veces les pegamos un pequeño repaso. Las lavamos y quedan arrugadas, o los dobleces del almacenado se marcan mucho. También la usamos a veces por si las camisas que traemos quedan un poco arrugadas, y hay un evento que necesita de cierto protocolo”, sonríe afable Mestres.

    Hace unos minutos ha entrado el integrante de cierto equipo ganador. Necesita unas tijeras para abrir una caja del tamaño de una lavadora que venía repleta de revistas promocionales de un patrocinador. El tipo quiere dejarles el mochuelo de aquel cajón de madera en la entrada y largarse sin más. “Los hay muy majos, unos más que otros”, y el interlocutor suelta la retahíla de buenos y malos. Hay sorpresas. Éste que pelea contra precintos y cinta de embalar no es de los peores, advierten desde el fondo. A veces les piden una habitación de hotel, unos pases, un alternador para una furgoneta, o una bicicleta de alquiler para sus pilotos. Una bici tuvo que comprar un directivo de McLaren una vez para su hija, y cuando pasas más de 250 días al año fuera de casa estas cosas sencillas a veces se convierten en complicadas. “Sí, le acompañé y le conseguí un pequeño descuento. Cargaron la bici en un camión y su hija fue feliz ese día”, afirma Jaime enarcando las cejas. “Al final tienes un trato con ellos tan personal que eres un poco como de su familia, y luego con frecuencia te responden como tal”.

    Sala en la que no puede faltar la tabla de planchar.

    McLaren vendió ya su empresa Absolute Taste, una compañía de creación de menús gourmets con recetas alucinantes pensados para ser ofrecidos en aviones y jets privados, y más tarde en eventos muy especiales. En cada Gran Premio eran los encargados de dar de comer a la escudería y por cortesía, enviaban sus increíbles sandwiches a los muy cercanos y los chicos de Info Teams eran de esos. En McLaren se dieron cuenta de que tiraban mucha comida, así que decidieron cambiar el proceso e ir haciéndolos según sus invitados los devoraban. Una mañana llegó un empleado del equipo y les explicó la tesitura. “Ah, bueno, no os preocupéis, nos traemos de casa una naranja, un botellín de agua, un huevo duro, y un bocata”, dijeron. La respuesta fue “no, no no me has entendido, es que vosotros estáis en la lista de los que sí vamos a atender. Decidme cuántos necesitáis y los traemos”. Trato VIP a gente normal a los que atiendes como VIPs.

    Jaime Mestres era un vendedor de válvulas para maquinaria que viajaba por el mundo. El poder entenderse en seis idiomas le dio acceso al que fue su trabajo durante décadas en el circuito, desde sus inicios, de ahí que sea un libro abierto con la historia no escrita del trazado. El álbum de fotos que viaja en su testa le hace sonreír cuando recuerda a Michael Schumacher. “En los 90 los equipos venían solos, o a veces dos o tres, compartían pista. El trato con ellos era muy cercano, mucho más que ahora. A Schumacher le gustaba mucho el fútbol, y jugábamos en el paddock. Alguien traía un balón y en los ratos muertos bomberos y comisarios peloteábamos un poco con él”.

    Jaime, un cachondo, apareció al día siguiente con un gorro de Papá Noel con las mismas luces

    “Su perro, ese que se trajo con la mujer desde Brasil, estaba sordo. El perro no escuchaba nada y a veces se nos colaba por los boxes y aparecía en el pitlane. Había que ir a buscarlo y apartarlo de sitios donde no debía estar. A Schumacher no le disgustaba la gente pero odiaba que lo tocasen. Parece como si el perro entendiese esto. Cuando se encerraba en el gimnasio móvil aquel que tenía, el perro que entraba con él, se ponía muy nervioso si le pegaban en la puerta. Ladraba y se agitaba cuando había mucha gente alrededor. Entonces al paddock podía acceder casi cualquiera, sin pases ni nada, así que teníamos que organizarle ‘un plan de huída’, como si fuera un testigo protegido de película (risas) Su camión tenía dos puertas, y poníamos un coche muy aparente en la principal. Allí se arremolinaba la gente, y al final salía por la otra puerta donde había una furgonetilla que parecía lista para cargar cosas y personal de menor valía”.

    Unas navidades los de Sauber montaron en el box un árbol de navidad, con bolas y luces. Jaime, un cachondo, apareció al día siguiente con un gorro de Papá Noel con las mismas luces. Aquello le debió hacer mucha gracia a David Coulthard, que se partía de risa viéndole vestido de comisario navideño. Al piloto escocés le gustó la idea y al rato salió a pista con un puñado de luces navideñas rodeando su casco. Como es lógico cuando por la tarde pasaron la barredora, las luces de Coulthard aparecieron tiradas en una puzolana; debieron salir volando cuando el aire realizó su aportación.

    Michael Schumacher, jugando al fútbol en el paddock de Montmeló.

    El de Dumfries tiene muy buen cartel entre los que trabajan con él del que dicen ser divertido, generoso, amable y elegante. Una mañana llegaba algo tarde a unos test e iba precedido por el Nissan azul de una empleada que le impedía avanzar más rápidamente. Cuando los dos vehículos llegaron a su destino, Coulthard a grandes zancadas se presentó en Info Teams y preguntó con voz seria “¿de quién es ese Nissan azul que acaba de entrar en el paddock?”. Los presentes se pusieron algo nerviosos ante la exótica aparición allí de un piloto, algo muy poco frecuente. A tenor de la hora y lo extraño de la pregunta, todos esperaban una escena tensa. Una de las chicas de la oficina levantó de forma tímida la mano, y dijo ser la propietaria del Almera del color del cielo. “Pues que sepas que llevas fundida una luz de freno. Deberías mirarla”, y se fue.

    De su calidad como persona habla un detalle, pequeño, pero significativo. En una ocasión el coche de Coulthard rompió algo en su caja de cambios y dejó un reguero de aceite por la pista. A veces los pilotos ven esto, a veces no. Si son conscientes procuran evitar el estropicio aunque no siempre lo consiguen. Aquel día David no estuvo del todo acertado, y consciente de lo que había liado, acudió a la pista para barrer el asfalto como uno más hasta que quedó practicable. Jaime abunda sobre los corredores, Vettel siempre ayuda a cargar el coche a sus mecánicos, tapa con la lona y espera a que acabe la operación del rescate. Dice que es uno más del equipo y que está para ayudar. Webber es muy majo. Un día estaba Vettel aquí en la puerta firmando una gorra, el australiano pasaba y se paró y dijo ‘pues yo firmo también’, o Marc Gené, que tuvo un detalle fenomenal. Un año salió un ayudante suyo con un coche por la pista, al acabar la sesión, y repartió gorras firmadas para todos los marshalls presentes”.

    Uno de esos comisarios era el andaluz ya fallecido Antonio Montes, un tipo bajito pero muy fornido, al que cuentan que tenían poco menos que subtitularle cuando hablaba por radio. Con el gracejo sureño soltaba palabros propios del habla andaluza y a veces no le entendían. “Quillo, esto está esfaratao estoy guarnío tenéis que estar aliquindoi”. El tipo era menudo pero en ocasiones mostraba una fuerza descomunal; cuando ocurría algo realmente chungo en pista, se convertía en El Increíble Hulk pero sin cambiar de color. En una ocasión Johnny Herbert se atizó una de esas de las de no contarlo y su monoplaza empezó a arder. El fuego es un enemigo terrible de los carreristas, y siempre se sabe cómo empieza pero no cómo puede acabar. El corredor británico quedó inconsciente y Montes, al que el incidente pilló cerca, saltó sobre el coche, se puso a horcajadas sobre el morro y sacó él sólo y en brazos a Herbert. Cuando llevaron el coche a boxes en el equipo no se explicaban cómo habían extraído al británico sin sacar el volante.

    En otra ocasión Balba González Camino tuvo un accidente con un Nissan Coloni y su coche quedó volcado verticalmente sobre los neumáticos de un lado. El bueno de Antonio le arreó un empellón al coche y lo puso derecho de la castaña que le dio. Balba tuvo que pasar por el hospital, pero no del accidente, sino del latigazo cervical que sufrió con la reposición del bólido a su estado natural.

    Mestres y su gente han visto ‘cosas’, y siempre aplican una máxima “mis ojos entran, pero no salen”, a pesar de las múltiples preguntas que diversos responsables de escuderías les han hecho para recabar información.

    Sala de control del circuito.

    Fuera de la visión de las cámaras se viven muchas escenas que no trascienden pero esta suerte de Lemmings de la velocidad han presenciado muchas y muy tremendas. “Valentino Rossi y Max Biaggi se las tuvieron aquel año no recuerdo cual, pero venían calientes toda la temporada. La pelea en pista aquel día debió ser gorda porque en el antepodium Rossi le dio su casco a Vilajoana (un alto representante de la Generalitat) y fue a darse de hostias con el otro. Los separaron segundos antes de salir al recoger los trofeos, en una ceremonia que fue muy tensa. Al acabar todo siguieron a trompazos hasta que Carmelo Ezpeleta (presidente de MotoGP) se interpuso y les dijo muy serio: ‘O paráis u os expulso del Mundial a los dos hoy mismo’, y ahí la cosa se calmó un poco. Uno acabó con una ceja rota, y el otro con el labio hinchado se dieron, se dieron bien (risas)”.

    En otra ocasión a Biaggi le sacaron una bandera negra y al acabar la prueba fue citado a declarar. El pasillo donde tenía que comparecer está lleno de puertas que son de la mitad para arriba de cristal, y de madera desde el tirador hacia abajo. La puerta anterior a donde declaró, la de la sala de monitores, tuvo el agujero de la patada que le dio durante meses. “La sala de dirección de carrera es ahora es una de las más modernas del Mundial, es ejemplar, pero recuerdo cuando pasamos de las teles de tubo a las actuales, planas. Se hizo sin parar la actividad en pista. Las tuvimos de forma temporal en la planta superior mientras montaban la nueva. En la torre de Montmeló las dos últimas plantas son del RACC y Repsol. Ocupamos un tiempo la de Repsol, que la usan muy poco, y aquello parecía un camping, lleno de cables, mangueras, conectores colgando, y seguimos funcionando sin problemas. En la fase anterior a la era digital usábamos videos de cinta VHS para revisar los accidentes, y aquel magnetoscopio que usábamos tenía muy mala pipa. Al echar a grabar antes de cada sesión había que pulsar dos botones, el de Play y el rojo de Rec (grabación). El de Rec estaba muy duro, y a veces y si no tenías un poco de práctica, le dabas sólo al de Play, y en lugar de grabar, reproducías la grabación previa que había almacenada en la cinta. En más de una ocasión en las pantallas veíamos una carrera mientras en la pista se estaba disputando otra (risas) Bueno pero nos percatábamos rápidamente, ¿eh?”.

    En más de una ocasión en las pantallas veíamos una carrera mientras en la pista se estaba disputando otra

    Una vez se les cayó la instalación que sujeta las banderas del podium en la ceremonia de entrega de trofeos de MotoGP. El realizador de TV se dio cuenta y cerró mucho el plano hasta que en pleno himno lo apañaron. Nadie se enteró, sólo ellos. Otra vez no les llegaba a tiempo la bandera de Letonia, país de uno de los participantes que tenía pinta de que podía hacer algo bueno ese fin de semana- “Tuvimos que imprimirla con un plotter, y menos mal que no llovió, que estuvo a punto, porque hubiera desteñido y se hubiera estropeado. Las de tela aguantan, pero las de papel no”.

    A día de hoy los vehículos de servicio en pista del circuito son varios Nissan automáticos pero poseen una rareza: tienen el volante a la derecha, y no, no son ingleses sino venidos directamente desde Japón donde también conducen por la izquierda. El departamento de carreras de la marca, Nismo, los dejó aquí tras un evento y desde entonces y tras llegar a un acuerdo, son los coches de seguridad, de arrastre, el que recoge a los pilotos accidentados que no necesitan una ambulancia. Hubo una época en que estos coches eran Opel, y de aquella se les puso mote a los dos accesos del pitlane.

    El de entrada desde la pista es la llamada ‘Puerta Panis’ y la de salida al asfalto es la ‘Puerta de la Rosa’, y sí, tienen su historia. Aquel Astra blanco hizo su primer viaje astral del día al inspeccionar el circuito pero de forma atípica. Su conductor, en lugar de acceder a la calle de boxes por la entrada natural desde la pista decidió echar un vistazo a la recta hasta el final de muro, giró a la derecha, y entró por la salida sin cerciorarse de que la valla retráctil de la entrada estaba sin abrir. El que sí se dio cuenta de que estaba cerrada fue Olivier Panis, que tras realizar su vuelta de instalación minutos más tarde se la llevó por delante cuando volvía a su garaje. El morro de su monoplaza quedó dañado y Cesare Fiorio, en representación del equipo Prost, entró en dirección del circuito hecho una furia. Reclamó de entrada dos millones de pesetas (12.000 euros al cambio) por la reparación del apéndice nasal de su bólido. Tras mucho jaleo y unos cuantos gritos se pusieron de acuerdo: el circuito no desembolsó nada aunque cedió las instalaciones durante una jornada más para que el tiempo perdido, y una pequeña propina, pudiera ser recuperado.

    Por su parte la barrera de salida recibió su jocoso apellido en honor del héroe local Pedro de la Rosa, pero no en reconocimiento de sus logros sino por otra razón. Aquella tarde rodaba con su Arrows con media sonrisa dibujada en el rostro tras una productiva jornada, y en su última vuelta hizo algo muy frecuente. De vez en cuando los pilotos realizan una parada virtual justo delante de la línea donde se hacen los pitstops, y luego reinician su marcha para rodar diez o quince metros y detener ya el coche. PDLR hizo algo inesperado: siguió en marcha y reingresó en pista pero la barrera ya estaba echada por el cierre de la sesión. Para su fortuna y los comisarios que la flanqueaban, el mecanismo no estaba anclado a los muros laterales y ‘tan sólo’ salió volando. Pedro adujo que estaba trasteando en los relojes de su Arrows, ajustaba botones y parámetros, y no vio aquella barrera que se acercó a él a la velocidad de un Fórmula 1. El que lo pasó peor fue uno de sus retrovisores y alguna deriva, que perdieron la vida allí mismo.

    En otra ocasión el que ‘casi la pierde’ es José Ramón Lafuente, otro de los componentes del equipo del circuito, cuando se le encararon los responsables de Ferrari. El nivel de los gritos que recibió hubieran podido competir en nivel sonoro con los V10 de sus coches cuando le vieron llegar a boxes conduciendo uno de sus monoplazas. ‘¿Qué era eso de un tipo no relacionado con la Scuderia al volante del monoplaza?‘. Lo que había ocurrido era que al final de la recta de meta Gerhard Berger sufrió una avería que le dejó varado. Se conoce que el austriaco andaba caliente en una época en la que los coches italianos tendían a fallar mucho, y abandonó el lugar jurando en arameo. Era necesario mover aquel Ferrari ya que entorpecía las operaciones en pista, y entonces no era muy común el uso de plataformas con grúa. Se usaba de forma habitual un todo terreno, al que se le enganchaba una cincha que arrastraba los inertes coches pillados por el roll bar. En ausencia de piloto alguno ni nadie que se pusiera al mando del Ferrari, alguien tenía que hacerlo para volver a los garajes rodando por la pista, y al que le tocó interpretar el papel le cayó una filípica en italiano de las que hacen historia. La culpa no fue suya, sino del equipo, que se desentendió del tema; allí no apareció nadie y su hombre se marchó, encabronado.

    Del mismo calibre fue la que recetó Alain Menu a sus mecánicos del BTCC tiempo después. Durante unos entrenos salió a pista con un imponente Peugeot 405 en el trazado corto, el que gira a la derecha unos 150 metros antes del final de recta de meta. Menu hizo el preceptivo primer giro a la derecha, y cuando quiso enfilar su coche para subir La Moreneta, el turismo francés se negó a hacerlo para estrellarse contra las protecciones. No es que el espíritu revolucionario se hubiera hecho con los mandos de aquel 405, sino que uno de sus mecánicos había dejado instalada una pieza que impedía el giro de la dirección a la izquierda y se salió recto.

    Los comisarios de Montmeló han visto todo tipo de situaciones.

    No exactamente recto se salió Luca Badoer pero recta sí que se salió una de sus ruedas un día de esos que afortunadamente no hay que lamentarlo. Durante unos test el probador de Ferrari rompió sus suspensión trasera en el momento de la frenada tras alcanzar la mayor velocidad de todo el recorrido; la mecánica no aguantó. Luca perdió el control de su máquina, dio varios giros, atravesó volando la puzolana, su bólido golpeó de lado las protecciones, e hizo un loop lateral con dos vueltas en el aire para quedar inerte en el vial de servicio. Aquel día Badoer protagonizó un hito en la historia de la seguridad de la Fórmula 1: fue la primera extracción con el piloto pegado al asiento, los sacaron a los dos por el procedimiento del tirón. Los de Maranello enviaron a medio equipo a recoger el maltrecho monoplaza, uno de los mecánicos echó un vistazo al escenario y dijo “aquí falta algo”. Faltaba una rueda, no estaba, había desaparecido, era como si la hubiera robado. Empezaron a buscarla por los alrededores de la zona de impacto, pero sin éxito hasta que detectaron un agujero entre la arboleda de una esquina. Por allí pasó a la velocidad del sonido el bloque formado por rueda, llanta, mangueta y varios sistemas periféricos que terminaron en el sembrado existente a espaldas de la tribuna del final de recta de meta, afortunadamente sin consecuencias.

    Las mejores historias son las que acaban bien como aquella ocasión en que casi con uniforme de gala los responsables del departamento, tuvieron que saltar a pista extintores en mano a sofocar el incendio provocado en el Jordan de Timo Glock. Cuando el germano volvió al circuito quiso charlar con los improvisados bomberos a los que firmó la foto en la que todos salían de la infernal humareda. En este tipo de situación, la del riesgo compartido, los sudores, las largas jornadas de trabajo, los favores a cambio de tan sólo un ‘gracias’ es como se fraguan amistades como la de Mestres con Indy Lall, el jefe de pruebas y muy conocido responsable de McLaren desde hace décadas. Cada nochevieja es igual desde hace más de veinte años. Suenan las campanadas, se trasiegan las uvas, Ramón García bate las alas de su capa, Cristina Pedroche pone cardiaco al personal con sus transparencias, y justo un minuto después un teléfono suena en Barcelona. Su propietario lo descuelga y al otro lado de la línea el empleado de McLaren dice “Feliz año nuevo, amigo”. Amistad, esa cosa que se cría en los circuitos y no se vende en Wallapop.

    Fotos: Jaime Mestres

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