El negocio de no ganar

De una manera análoga se comportan las reglas de la Fórmula 1: hay dos, una en la parte frontal, que rodeada de color, brillan, se muestran bien visibles y disfrutamos mucho de ellas. En la parte de atrás, escritas negro sobre fondo blanco, hay otras reglas, normas compartidas y que son las que en realidad regulan todo y a todos. Son las reglas del negocio y la economía.

Allá donde esté, sir Frank Williams siempre será recordado como uno de los verdaderos caballeros en esto de la velocidad. Un tío que ganaba sin humillar, que anteponía las reglas del deporte antes que las del negocio, pero reconocía el lastre del dinero en cada movimiento de su escudería. Por eso decía que la Fórmula 1 era un deporte los domingos, pero el resto de la semana era un negocio como otro cualquiera.

El brasileño les dio con la puerta en la cara, y Toto Wolff sonrió

Sir Frank era un tipo honesto. Y conocedor. Expuso en su lapidaria adenda la más palmaria de las realidades, una que muchos aficionados no comprenden porque lo desconocen. Solo ven la parte delantera del Williamsphone, pero hay otra pantalla detrás. Un año no bisiesto tiene 365 días, de los que 24 albergan una carrera de Fórmula 1 en su interior. Durante las 341 jornadas restantes, las escuderías se atienen a las leyes que imponen los negocios.

Sus responsables tendrán que lidiar con pérdidas o beneficios, accionistas exigentes, seguros sociales que pagar, nóminas de trabajadores, factorías de infraestructura multimillonaria, fuertes inversiones en tecnología que quedarán obsoletas en unos pocos años, o accidentes e incidentes dentro o fuera de la pista. Es lo mismo que pasaría en una empresa que fabrique cacerolas, tenga un bar de playa o venda seguros. Pero con varias diferencias. Este otro tipo de compañías tiene la suerte de no necesitar tecnología aeroespacial, que sus empleados más reconocidos no se jueguen la vida cada fin de semana, o que la totalidad del conjunto se encuentre 24 horas al día bajo el escrutinio de millones de pares de ojos.

La Fórmula 1 es un deporte encerrado dentro de un negocio y un gran ejemplo de su mecánica interna se explica cuando se plantean ejecutar mejoras a los monoplazas. Los técnicos e ingenieros de la categoría son muy buenos, de los mejores del mundo en lo suyo. En ocasiones conocen con bastante exactitud cuáles son los males que aquejan a sus creaciones y aportan soluciones tras estrujarse la sesera. El problema a partir de ese momento es que no siempre merece la pena mejorar. Sí, exacto, has leído bien: prefieren no correr más.

El 18 de diciembre de 2015, la marca Renault anunció la recompra de su escudería a la empresa Genii Capital, tenedora de los derechos. Su periplo en la categoría, antes de renombrarse Alpine, duró cinco temporadas. Recaudaron cero títulos, cero victorias, y dos aislados pódiums gracias al desempeño del eclipsado Daniel Ricciardo.

Años después, tras su fuga de Japón, metido en una caja para instrumentos musicales y en declaraciones ante las cámaras, el presidente de la compañía, Carlos Ghosn, dejó clara su postura. La Fórmula 1 no le gustaba y la consideraba un dispendio innecesario, porque no llevaba clientes a los concesionarios de forma directa. Su equipo de marketing le dijo que había que estar ahí, y puso lo justo y necesario para vegetar sin más. Ganar le costaría el doble y dijo que de eso se fueran olvidando, que no estaban ahí para tirarlo.

Esa actitud fue muy decepcionante para los directivos de su escudería, pero aún más para su mejor cliente: Red Bull. Hastiados de no ganar en el arrollador ciclo de Mercedes, sabían que les fallaba el motor que les hacían en Viry-Chatillon. Ante la tesitura, Christian Horner, Helmut Marko y Adrian Newey se plantaron en el despacho de Ghosn y le pidieron mayores inversiones para mejorar sus propulsores. El brasileño les dio con la puerta en la cara, y Toto Wolff sonrió. A Renault le bastaba con que su nombre asomase, y entendieron que aportar lo necesario para ganar era un gasto innecesario.

En una situación ficticia, pero muy real, la junta directiva que decide los destinos de cada equipo, se sienta a cada poco en una mesa. Sobre ella suele haber una carpeta en la que hay una decena de soluciones propuestas para mejorar los resultados. Entre todos los presentes tendrán que decidir si aplicar o no cada uno de los puntos que hay en el folio que hay en su interior; todos ellos con capacidad potencial de engañar al cronómetro. Puede haber mejoras en el chasis, en unos muelles por aquí, una deriva por allá, un nuevo sistema de controles de nosequé, unos sensores nuevos diseñados por la NASA, o un alerón delantero rediseñado.

Al lado de cada propuesta hay una serie de parámetros que ayudan a comprender la valía de cada cambio. Pero hay tres que están siempre: el tiempo de mejora que aportaría cada cambio, el periodo de puesta en funcionamiento de dicho cambio, y la clave de todo: el coste de su desarrollo. Dicho de otro modo, echan cuentas de a cuánto sale cada décima extra que robarían al resto de participantes sobre el asfalto.

Hay cosas muy caras, como modificar un chasis, y otras más baratas, como rediseñar las tuercas que sujetan las ruedas. Hay décimas que cuestan una locura, y otras —relativamente— poco. Sentados ante sus cafés, los gerifaltes sacan la calculadora, y aprueban o deniegan los avances. Acto seguido, de la sala sale un tipo a grandes zancadas. Ataviado con los colores de la formación, reúne a los responsables de cada área involucrada y les dice que arreen o busquen otra forma más barata de lograr esas mejoras. Así es como funciona.

La parte buena es que si las propuestas de un determinado departamento demuestran su valía, en la siguiente reunión, cada vez que pidan más guita, les costará menos trabajo aprobar la derrama. Los resultados en las pistas tienden a generar un bucle positivo cargado de confianza si has acertado con anterioridad.

Un ejemplo en este sentido fue la Alpine de 2024, un equipo caracterizado por ser más evolucionario que revolucionario. Arrancaron aquel año con un problema horroroso de gordofobia. Su coche pesaba mucho más de lo deseado, y le chutaron una dosis de Ozempic materializado en lijar de aquí y allá. Los kilos salieron con facilidad porque el exceso de grasa estaba en sitios de fácil acceso técnico, con piezas aligerables con facilidad, y a cambio de unos gastos contenidos.

Por contra, el antiejemplo fue la Mercedes de 2022, un equipo más revolucionario que evolucionario. Semanas antes de su puesta en escena, corrió el rumor de que tenían un coche casi sin pontones, capaz de rebañar un segundo por vuelta a los conceptos conocidos. Cundió el pánico entre los equipos, pánico que se disipó de manera casi instantánea cuando aquel monoplaza gris brillante se sometió a la prueba del algodón. Tras unos pocos giros, demostró albergar un concepto en extremo fallido.

La cofradía de la estrella pasó de nueve victorias en 2021 a solo una en dos años, si sumamos las dos temporadas en que aplicaron esta idea. Cambiar aquello suponía rehacer poco menos que desde cero el monoplaza, con una fagocitación de recursos, personal, y dinero espantosa. En consecuencia, tardaron en decidirse a meterle el diente. Ante el tremendo déficit de velocidad, no les quedó otra que rendirse y rascarse la buchaca en busca de la eficiencia. Aún lo siguen pagando.

La escudería Alpine pasó en un año de sextos a últimos, para cerrar la tabla de la temporada de 2025. Sauber, que acabaron novenos, obtuvieron casi cuatro veces más puntos. Los de Enstone se mostraron como el equipo más ineficiente de la tabla, con un doloroso adiós a su propulsor, para pasar en 2026 a ser cliente de Mercedes.

Sin embargo, han ganado más dinero que nunca.

El actor Ryan Reynolds, a través de la compañía Maximum Effort Investments compró una participación minoritaria en la escudería Alpine F1 Team en junio de 2023. Junto a otros inversores, desembolsó 200 millones de leuros para adquirir el 24 % de las acciones del equipo. El valor de la formación rondaba de aquella los 900 millones, pero en la última valoración de Forbes, apenas dos años después, se estimó en unos 2.400. El estrábico canadiense nunca se ha llevado un Oscar, pero sí que ha obtenido el premio al Inversor del Año: ha triplicado su dinero en apenas dos años.

Este es el ejemplo palpable de que incluso perdiendo se puede ganar. En el caso del actor, se podría materializar si vendiera sus acciones para recoger un cheque de unos 600 millones de euros. Sin duda alguna, una de las apuestas más acertadas de su vida. En Renault y en tiempos de Ghosn, el cálculo deben tenerlo los de marketing metido en algún cajón. Su equivalencia ha de estar añadida a cada coche matriculado, con una cuota diluida con base en el impacto publicitario, e imagen pública recaudada. Otros, que sin vencer, también ganaron.

Para alcanzar el calor de la victoria hay que quemar montañas de billetes, y los ricos no solo crean sus fortunas al atinar como Reynolds, sino también no gastando, o gastando lo justo para engordar sus alcancías. Este es el razonamiento por el que muchos equipos no alcanzan el podium, no mejoran, o crecen por debajo de las expectativas: no lo necesitan.

Les basta con estar, porque sus beneficios llegan por otros viales, paralelos al de los trazados de cuatro continentes. Si tu equipo favorito se encuentra atascado en alguna zona indeseada, no mires la tabla de tiempos, mira la tabla de Excel, que es la que viene en la parte trasera de los Yotaphone, y que cuenta estas cosas.