¿Reglamento anti-Honda? Su jefe de proyecto desvela las fortalezas del motor japonés que la FIA prohibió para la F1 de 2026
Satoshi Tsunoda afirma que Honda se ha visto muy perjudicada por algunas decisiones tomadas durante el proceso de elaboración del reglamento de unidades de potencia para 2026. Estas son las principales.
Honda necesitó cinco temporadas para convertirse en un motorista competente y competitivo en el Mundial de Fórmula 1 tras su retorno a la categoría en 2015. Las primeras tres las sufrió junto a McLaren en lo que será recordado como uno de los periodos más oscuros de ambas organizaciones.
Desgraciadamente, el nuevo proyecto iniciado junto a Aston Martin parece seguir un camino similar. Y no solamente por los resultados, sino también por otro tipo de similitudes. Hablamos de detalles exclusivamente técnicos, como las vibraciones sufridas por la unidad de potencia o también otros de orden estratégico, como la tardanza en comenzar a desarrollar el propulsor.
«La imposibilidad de usar el sensor de presión en el cilindro ha aumentado el riesgo de problemas nunca antes ocurridos»
Honda vuelve a caer en el mismo error
Más allá de la responsabilidad que McLaren y Aston Martin hayan podido tener en el desastre de ambos proyectos emprendidos junto a Honda, es indudable que la marca japonesa tomó la decisión de involucrarse en la Fórmula 1 demasiado tarde.
Durante la década pasada, llegando un año después del comienzo de la era híbrida, cuando todos sus rivales ya les llevaban al menos tres años de ventaja (dos de desarrollo y uno de competición real). Y en este nuevo periodo, cuando decidieron volver de forma oficial dos años después de que sus rivales comenzaran a trabajar basándose en los fundamentos del nuevo reglamento.
La nueva normativa se aprobó oficialmente el 16 de agosto de 2022. Con anterioridad, Honda había estado participando en las reuniones entre los fabricantes de motores y la FIA como observador, pero sin derecho a voz ni voto. Un derecho que obtuvo finalmente en noviembre de 2022, al registrarse como fabricante para 2026. La marca nipona comenzó a negociar entonces con los equipos interesados, haciendo oficial el acuerdo con Aston Martin en mayo de ese mismo año.
Honda comenzaba tarde su nuevo proyecto para la unidad de potencia de 2026, pero además tenía que reconstruir el departamento de F1 desmantelado tras su salida oficial en 2021 y no había podido decidir ciertas claves de la futura normativa.
Un reglamento 'anti-Honda'
Al no haber tenido voz ni voto durante una fase importante de la concepción del nuevo reglamento, Honda no pudo evitar ciertas decisiones que, de forma involuntaria, han jugado en su contra. ¿La razón? Anulaban ciertas fortalezas que permitieron a la marca ofrecer un propulsor muy competitivo a Red Bull y su equipo filial.
Así lo ha explicado el jefe del proyecto F1 de Honda, Satoshi Tsunoda, durante una conferencia de prensa celebrada en Japón para explicar las dificultades de la marca en este comienzo de temporada junto a Aston Martin.
El primer aspecto en el que Tsunoda ha incidido es la reducción de la relación de compresión, admitiendo que no entendió bien las razones por las cuales la FIA y los equipos adoptaron esa medida. «Cuanto mayor es la relación de compresión, mayor es la eficiencia térmica, así que me preguntaba qué buscaba la normativa al reducirla».
«Además, nuestra ventaja en la combustión a alta velocidad residía en la alta relación de compresión de 18:1 y la alta temperatura generada al introducir una gran cantidad de combustible en el cilindro», expone a continuación.
«Sin embargo, la nueva normativa redujo la relación de compresión de 18 a 16, y el caudal de combustible se cambió a flujo de energía, reduciéndolo aproximadamente un 30 %. Este doble revés nos obligó a rediseñar completamente el motor», ha lamentado Tsunoda, que también ha hecho referencia al nuevo combustible 100 % sostenible.
«El combustible se ha convertido en 100 % sostenible, por lo que el método de combustión utilizado hasta 2025 ya no es válido. Para Honda, este desarrollo ha sido un triple revés», añadió el japonés.
Se prohíben los sensores de presión en los cilindros
Satoshi Tsunoda también ha explicado el problema que se le ha planteado a Honda a raíz de la prohibición de los sensores de presión en el interior de los cilindros del motor de combustión.
La marca nipona, a diferencia de otros fabricantes rivales, utilizaba este método porque sus relaciones de compresión eran más elevadas. El argumento esgrimido por estos fue la reducción de costes, ya que son muy caros.
«Usábamos sensores de presión en los cilindros para controlar la sincronización del encendido», expuso Tsunoda ante los medios de comunicación. «Al monitorizar el sensor, podíamos detectar el punto en el que un mayor retraso en la sincronización del encendido sería problemático. Gracias a ello, podíamos retrasar la sincronización del encendido al máximo sin causar detonaciones».
«También mejoró la fiabilidad», añadió Tsunoda. «Contribuyó enormemente a la precisión de la lectura de cuántas revoluciones podía alcanzar el motor con alta presión interna. La imposibilidad de usar el sensor de presión en el cilindro ha aumentado el riesgo de problemas nunca antes ocurridos», lamentó.
Lo cierto es que al proyecto Aston Martin-Honda parece haberle caído encima una tormenta perfecta en la que se han juntado numerosos factores para dar como resultado un desastre. ¿Lograrán salir a flote y llegar a buen puerto?
Fuente: As-web.jp