Sainz explica cómo es pilotar un F1 de 2026: “Os aseguro que veremos más errores, y no solo en carrera”

En los últimos años, los monoplazas de Fórmula 1 se han convertido prácticamente en locomotoras sobre raíles gracias al efecto suelo y a las cualidades de sus motores híbridos. Sin embargo, esto ha cambiado radicalmente con la llegada del nuevo reglamento.

Las causas principales son dos: un comportamiento más inestable por la supresión del efecto suelo y la introducción de una unidad de potencia que obliga al piloto a gestionar la energía eléctrica en cada vuelta.

«La variabilidad que existe de una vuelta a la siguiente con la unidad de potencia, pero también con el viento y los coches más ligeros, es increíble»

Carlos Sainz, que ha podido conocer a fondo el comportamiento de los nuevos coches durante la pretemporada, ha explicado las claves de estos monoplazas de 2026.

El motor híbrido lo condiciona todo

Este año, los propulsores reciben la potencia en una proporción aproximada de 50/50 en lo que respecta al motor de combustión y el generador eléctrico. Esto hace que las baterías no tengan capacidad suficiente para almacenar la energía generada por el MGU-K, que ha triplicado su potencia (de 120 a 350 kW).

A consecuencia de ello, los coches no disponen de la potencia máxima durante toda la vuelta, por lo que el piloto y sus ingenieros deben gestionar la misma para desplegarla en las zonas del circuito que consideren más beneficiosas.

«Empezando por la vuelta de salida de la quali, ya tenemos más trabajo porque tenemos menos flexibilidad con lo que podemos hacer con el motor», empieza explicando Carlos Sainz. «Al empezar la vuelta, lo tenemos que hacer de una manera diferente. Es más difícil calentar el neumático».

«Luego, en la vuelta de clasificación, quizás lo más raro o diferente es lo que te varía de una vuelta a otra. Cuando haces cinco vueltas, digamos de clasificación, o con la energía de clasificación, hay una vuelta en la que llegas a 320 a la curva 1, pero en la siguiente vuelta, por hacer algo un poco diferente, llegas a 325… y el punto de frenada te cambia una barbaridad», añade el piloto de Williams.

A consecuencia de esta gestión de la energía, el piloto no siempre afronta la frenada de las curvas a la misma velocidad, obligándole a improvisar y, por tanto, a asumir más errores.

«Quizás eso para el piloto es lo que más te saca de concentración, el hecho de llegar a los sitios con velocidades punta muy diferentes cada vez que haces una vuelta», argumenta Sainz. «Pero ahí es donde tenemos que mejorar tanto el software como el coche para hacer que sea más constante y le dé al piloto una mejor sensación».

Un coche más nervioso y sensible

Otro aspecto que ha cambiado es el comportamiento dinámico de los monoplazas, que ahora son más pequeños, estrechos y ligeros. Además, la supresión del efecto suelo ha restado carga aerodinámica al conjunto, restándoles agarre.

A este respecto, Carlos Sainz expone que «el coche es más difícil de llevar, porque tiene menos carga aerodinámica, es más sensible al viento», pero vuelve a insistir en que la nueva unidad de potencia también influye negativamente.

«La manejabilidad del motor, de las bajadas y subidas de marchas… son mucho más complicados y te dan más problemas. Pero insisto, eso son cosas que espero que se vaya mejorando, porque si no será muy complicado», agrega el madrileño.

Otro aspecto a tener en cuenta es el efecto que ha tenido la supresión del MGU-H, el generador de energía cinética asociado al turbo que anulaba el turbo-lag y que este año ha desaparecido de las unidades de potencia.

«Estamos todos intentando mantener el turbo activo o lo más revolucionado posible en las vueltas de motor, eso te quita el turbo-lag que tenemos todos este año», explica Carlos Sainz. «Por eso ves a gente bajando marchas a mitad de la recta, o haciendo primerazos (reducir a primera velocidad) en mitad de curva».

«Al final, eso va a ser regla general de esta nueva reglamentación. Por eso creo que hay que mejorar todo lo que es la manejabilidad del motor, de la caja de cambios y demás», afirma el piloto de 31 años.

Más errores que se irán reduciendo

La conclusión que Carlos Sainz saca de todo esto es que, al menos en la primera parte de la temporada, los errores de pilotaje serán habituales en los grandes premios. «Os aseguro que veremos más errores, no solo en la carrera, sino también en la clasificación».

«La variabilidad que existe de una vuelta a la siguiente con la unidad de potencia, pero también con el viento y los coches más ligeros, es increíble. Lo mismo ocurre con la gestión de la batería. Al menos en las primeras carreras, habrá errores», reitera.

«Si nos adaptamos y dejamos que los ingenieros hagan su trabajo, con más experiencia y conocimiento de las unidades de potencia, todo mejorará y será más fácil a lo largo del año», concluye Carlos Sainz.

Fotos: Williams Racing