El plan radical de la FIA para aligerar los F1: motores, baterías y ruedas más pequeñas, entre otros cambios
Los monoplazas de 2026 ya han perdido peso, pero la FIA considera que el recorte se queda corto. Para la próxima generación, que llegará como tarde en 2031, la federación se ha marcado un objetivo ambicioso: reducir otros 80 kilos y dejar los coches por debajo de los 700 kg.
La Fórmula 1 lleva años intentando corregir una tendencia que parecía difícil de revertir: sus monoplazas se habían vuelto cada vez más grandes y pesados debido a la evolución técnica, las exigencias aerodinámicas y los requisitos de seguridad. El reglamento de 2026 ha invertido parcialmente esa dinámica, pero la FIA quiere dar un paso mucho mayor en el siguiente ciclo.
El peso mínimo de los coches actuales se sitúa en 768 kg, unos 30 kg menos que en la anterior generación reglamentaria. Para las normas que llegarán en 2031 como tarde, el objetivo es reducir otros 80 kg. La federación también trabaja en un posible regreso de los motores V8, aunque la configuración definitiva de las futuras unidades de potencia todavía está por concretar.
Según el análisis de la FIA, los monoplazas han ganado alrededor de 200 kg en las últimas dos décadas, pero solo unos 40 kg de ese incremento están relacionados directamente con elementos de seguridad, como el halo, los laterales reforzados del chasis y las estructuras destinadas a absorber impactos. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la federación, considera que hay margen para aligerar los coches sin rebajar la protección de los pilotos.
Así quiere la FIA reducir 80 kg
La primera vía será revisar la unidad de potencia. Aunque el bloque de un eventual V8 será algo mayor que el V6 actual, la FIA pretende compensar esa diferencia reduciendo la presión del turbo y simplificando distintos componentes del motor.
Tombazis ha explicado a The Race que la reducción de las presiones permitirá disminuir tanto las exigencias internas del motor como las dimensiones del turbocompresor. También se simplificarán los conductos de admisión y escape, actualmente muy complejos, y se acortarán algunos elementos diseñados para ajustar la longitud de los escapes. El objetivo es eliminar componentes y material sin renunciar a una mecánica eficiente.
La parte eléctrica será otro frente de trabajo. Las nuevas unidades de potencia conservarían una batería, pero de menor tamaño, lo que a su vez permitiría un MGU-K más compacto. Según Tombazis, gracias a eso, este último podría instalarse junto al motor, lo que permitiría reducir el peso del conjunto y simplificar su integración en el monoplaza.
También se estudia reducir las dimensiones de los coches y rebajar el diámetro de las llantas. La FIA no contempla volver a las ruedas de 13 pulgadas utilizadas hasta 2021, pero sí considera posible reducir el tamaño de las actuales, de 18 pulgadas. La federación estima que el cambio introducido en 2022 contribuyó a añadir alrededor de 25 kg al conjunto por el incremento de peso asociado a las ruedas y los neumáticos.
A estas medidas se sumaría un efecto en cadena. Un coche más ligero necesita menos carga aerodinámica y puede someter a menos esfuerzo determinados componentes, lo que abre la puerta a utilizar piezas menos robustas. Tombazis calcula que la reducción de peso podría aportar entre 2,5 y 3 segundos por vuelta si se mantuvieran el resto de condiciones. Esa ganancia permitiría rebajar parte de la carga aerodinámica y de los esfuerzos soportados por los neumáticos sin perder el tiempo por vuelta buscado.
La suma de todos estos cambios lleva a la FIA a considerar alcanzable su objetivo de bajar de los 700 kg. «Podemos situarnos cómodamente por debajo de los 700 kg», sostiene Tombazis, aunque admite que será necesario negociar algunos compromisos durante el desarrollo del reglamento.
La reducción de peso no exige recuperar los repostajes
El regreso de los V8 plantea una dificultad adicional: si los nuevos motores consumen más combustible que los actuales V6 turbohíbridos, los coches podrían necesitar una mayor cantidad de gasolina para completar una carrera. Ese incremento añadiría peso y reduciría parte de la ventaja obtenida con los cambios técnicos.
La FIA ha estudiado la posibilidad de recuperar los repostajes durante las carreras, pero Tombazis no es partidario de esa solución. Los equipos también se oponen por motivos de seguridad, costes y espectáculo. Además, el repostaje condicionaría las ventanas de parada en boxes y reduciría la libertad para adaptar la estrategia a lo que ocurra en pista.
La alternativa pasa por conservar motores eficientes y mantener algún tipo de turbo en la futura unidad de potencia. Tombazis reconoce que el aumento de potencia procedente de la parte de combustión elevaría el consumo, pero estima que los coches podrían necesitar entre 20 y 25 kg adicionales de combustible. La FIA considera que ese incremento no compensaría el ahorro previsto en el resto del monoplaza.
La FIA quiere cerrar el marco del reglamento antes de 2027
Las conversaciones con equipos, fabricantes y pilotos para definir la siguiente generación de monoplazas ya están en marcha. La entrada en vigor está prevista para 2031, aunque el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, trabaja para acelerar el proceso y adelantar el cambio a 2030.
El objetivo inmediato es alcanzar un acuerdo sobre el marco general de las nuevas normas antes de que termine 2026. Después deberán concretarse los detalles técnicos y resolverse las diferencias que surjan entre la federación, los equipos y los fabricantes de unidades de potencia.
Fuente: The Race