[Vídeo] Análisis técnico del GP de Gran Bretaña

Esperábamos mucho del Gran Premio de Gran Bretaña en lo que se refiere a novedades aerodinámicas, pero a la hora de la verdad Silverstone ha sido el circuito en el que menos modificaciones hemos visto en esta primera mitad de temporada.

El circuito inglés es un trazado en el que la eficiencia aerodinámica prima por encima de todo. Se trata de conseguir la mayor velocidad punta posible en las rectas sin perder velocidad en las numerosas curvas rápidas que tiene Silverstone y eso sólo puede conseguirse con un concepto aerodinámico efectivo que permita a los ingenieros dotar al coche del mayor agarre posible minimizando al máximo la resistencia al avance.

Cambio de concepto

Force India ha presentado un nuevo alerón delantero en el que ha modificado los flaps, tanto el principal como los secundarios. En realidad lo que ha hecho ha sido simplificar el alerón, buscando una mayor uniformidad en la generación de carga aerodinámica a costa de reducir los niveles de la misma. Pierdes potencial, pero ganas en fiabilidad de dicho potencial.

Para ello, se ha eliminado el desdoblamiento del flap secundario superior (1) para convertirlo en dos independientes, mientras que el plano principal anteriormente dividido en tres planos (3, 4 y 5), ahora cuenta con únicamente dos (4 y 5). En la práctica, tenemos el mismo números de flaps, pero con distinta organización aerodinámica.

Un paso más allá

Red Bull ha recorrido el camino inverso, buscando dar un paso más allá en la generación de carga aerodinámica con el alerón delantero, al que le ha añadido flaps secundarios para buscar un incremento de carga, aunque eso implique que ésta pueda llegar de un modo más irregular si el diseño no es el acertado.

El plano principal permanece invariable con su división en dos flaps, pero los secundarios ganan desdoblamientos en su parte cercana al endplate para acumular un total de ocho divisiones, dos más que hasta ahora. Paralelamente se ha eliminado el saliente vertical inferior del cajetín asociado al endplate. Todo ello viene complementado con la adición de una nueva plancha en los turning vanes presentes bajo el chasis a la altura de la suspensión delantera, a fin de adaptar el flujo aerodinámico a las nuevas necesidades.

Finalmente, Renault también introdujo un nuevo suelo en su RS17 con el que Nico Hülkenberg alcanzó la quinta posición en la parrilla de Silverstone y terminó sexto en la carrera. La parte inferior del coche es una de las más importantes a nivel aerodinámico pues tiene la capacidad de generar hasta un 50% de la carga aerodinámica total, mientras que comparativamente sus niveles de drag son muy inferiores a los del resto del coche, especialmente si hablamos de los alerones. Asociado a este nuevo suelo, también se introdujo una nueva plancha vertical en el bargeboard para mejorar el flujo aerodinámico en dirección a los pontones.

La próxima parada será Hungaroring, un circuito aparentemente muy distinto a Silverstone, pero que encierra pequeños detalles que también le hacen muy dependiente de la aerodinámica.

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