Capítulo 2En la Fórmula 2 con Racing Engineering: 'Mecánico por un día'
Un equipo de carreras es como un cuadro de El Bosco de los que pintaba cuando estaba fumao. Es un puzzle de cientos, miles de piezas incomprensibles, que de forma individual podrían contarte cada una su propia historia. Todas juntas conforman un sistema complejo, magnético y de una belleza única.
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Publicado: 26/10/2017 20:30
Ocurre que nuestro destino a veces nos pone una muleta y como un morlaco con hambre no puedes evitar embestirla. “¿Quieres venirte a Jerez y trabajar con el resto del equipo?”, preguntó burlón Alfonso de Orleans por teléfono, “no como un mirón más, sino limpiando coches, empujándolos, trabajando como uno más”. En ese momento comprendes que vas a convertirte en un personaje del cuadro. Vas a vivir en primera persona la Disneylandia de cualquier carrerista: no va a ser verlo, sino vivirlo.
Para Racing Engineering no sólo ha sido un año complicado sino que además ha sido un año muy loco. Tanto que en julio tuvieron que sacar los anoraks en Silverstone porque se pelaban de frío, mientras que en octubre en Jerez había casi treinta y cinco grados a la hora de las carreras; todo el equipo usaba bermudas y sudaban como si currasen en un asador de pollos sevillano en pleno agosto. A pesar de todo, ni una queja, ni un mal gesto, ni un lamento. Solo trabajo silencioso, beber mucho líquido bajo la vigilancia de Carlos, el fisio de la escudería, y controlar un reloj digital con grandes números rojos que marca los latidos del un puñado de músculos cardíacos que han de latir al unísono. Si mirases desde arriba parecerían un pequeño ejército. Todos visten igual, se mueven en conjunto, comen a la vez, celebran las victorias y se duelen de las derrotas. Si los vistiesen de camuflaje podrían pasar por un comando a punto de irse de maniobras.
La quincena de empleados de Racing Engineering son una muestra de lo mismo que te podrías encontrar en una escudería de Fórmula 1, de hecho es uno de sus principales criaderos de mecánicos. Ni demasiado jóvenes, ni demasiado mayores. Algún tatuaje, casi todos cachas y aficionados a practicar algún deporte (en la sede de casi todas las escuderías hay un gimnasio) relojes tecnológicos en la mayoría de sus muñecas, y sobre todo, profundos amantes de su trabajo acostumbrados a sacrificarse. En este equipo, Racing Engineering, existe una curiosa combinación francoespañola. Casi todos sus integrantes son de estos dos países, y aunque los galos hablen todos español, con frecuencia se echa mano del inglés con palabras sueltas o frases insertadas en conversaciones. Una vez más, futuro esforzado de la velocidad, sin Shakespeare te quedarás en casa, así que espabila si sueñas con tu pase.
El rey Felipe II, el amo de un imperio donde no se ponía el sol, hubiera sido un enorme aficionado al automovilismo. El propietario de casi toda la obra de Jheronimus van Aken se hizo rodear de sus pinturas en sus últimos minutos de vida, en busca del éxtasis ante semejante obra. Incomprensión ante lo complejo y fascinación por su estética justo lo que sentimos los aficionados a las carreras de coches.
Un fin de semana es como escalar una montaña. Al final siempre se llega a la cima (o te despeñas de ella) pero antes hay que subirla. Al principio hay un campo base, tranquilo, acogedor, y ese espacio es el hotel, el lugar donde siempre hay agua caliente y se puede descansar con cierta tranquilidad. Una vez que se sale por su puerta, todo es cuesta arriba. La hora habitual de que el gallo se entone son las siete. Ducha rápida en habitación compartida y a desayunar en el comedero. A las ocho en la puerta, viaje hacia el circuito en furgoneta, y media hora más tarde se accede al box, la cadena de montaje de la velocidad. Si no ha habido problemas el día anterior, todo está programado para empezar a trabajar un par de horas antes de saltar a pista por primera vez.
Si no ha habido problemas el día anterior, todo está programado para empezar a trabajar un par de horas antes de saltar a pista por primera vez
A cada monoplaza acuden dos mecánicos mientras que el resto se encarga de otras tareas como ir a por los neumáticos a la carpa de Pirelli y atenderlos, analizar datos, realizar alguna pequeña reparación, acondicionar el box o preparar los carros para la parrilla. A José Manuel le ha tocado hoy cargar la gasolina. A pesar de que todo se hace en el interior del garaje donde hay mecánicos con ropa normal, o incluso visitantes ajenos a la competición, la operativa ha de realizarse con un mono ignífugo. El equipo tiene un acuerdo con Sparco y toda la indumentaria, la de los curritos, los pilotos y la de seguridad, es aportada por la firma italiana.
Francés es el pasaporte de la gasolina. Elf remite a cada circuito un contenedor cargado de bidones de cincuenta litros pero ya no se vuelcan sobre los depósitos con un embudo como hace años sino que se hace de otra forma más digitalizada. La llamada Fuel Machine tiene la forma y casi el tamaño de una lavadora hogareña. De su parte superior brota una manguera por la que absorbe, pesa y contabiliza el combustible que trinca de cada bidón, para después descargarlo en los depósitos de los coches. Más cerca de su operario tiene una serie de botones para ejecutar tanto la carga como la descarga, y una pantalla digital en la que se pueden revisar los parámetros. Su capacidad es de ochenta litros (unos sesenta y cinco kilos) y en el depósito de los coches entran casi cien. A veces hay que cargar la Fuel Machine dos veces por coche y moverla hasta los flancos de los monoplazas gracias a unas ruedas que giran locas.
La atmósfera humana en un box es extraña, casi adusta. Los integrantes de la formación parecen disgustados entre sí. Nada más lejos de la realidad. La explicación reside en que la energía de sus cerebros, la tarea de su ordenador central personalizado, se concentra en dos elementos: ojos y manos. El resto es superfluo, intrascendente, de ahí las caras inexpresivas, casi frías. El éxito del conjunto y sobre todo, la vida del piloto, depende de tu capacidad como operario y con esas cosas no se bromea. No hay una acción-reacción sino la mecanización de una serie de tareas muy bien aprendidas que hay que ejecutar con precisión y diligencia. Les ves manipular sus herramientas y te das cuenta de que con los ojos tapados serían capaces de hacer exactamente lo mismo. La adrenalina que marca el reloj y la cercanía de las horas clave del día hacen olvidar el hambre, el frío parecen robots.
Arnaud te pega en el hombro, “hay que ir a por los neumáticos, es la hora”. Ocho juegos de gomas te esperan apilados verticalmente en la carpa de Pirelli. Para transportarlas usas una carretilla similar a las de los butaneros. Las ruedas pesan como el cadáver de un mafioso, pero descubres el truco: tienes que empujarlas ligeramente hacia delante para que se balanceen sobre la que está más abajo del todo, y se levantan donde estás tú. En ese momento metes por debajo la cuchara de la carretilla, y en la caída vuelven hacia tí, vuelcas tu artilugio cromado y ya las puedes llevar al lado de los camiones.
Antes de entregar los neumáticos a Pirelli, los que albergaban algo de vida se limpian de gravilla, virutas de goma e impurezas
Allí, a la sombra y pegadas al suelo, rebajan la temperatura del nitrógeno en su interior unos pocos grados. Se revisan una a una en el mismo orden en que lo hacen a un coche de calle y en el sentido de las agujas de un reloj. Se empieza por la trasera izquierda, delantera izquierda, delantera derecha y trasera derecha. Las hay nuevas y alguna usada. El día anterior, antes de entregarlas todas a Pirelli tras acabar los entrenos, las que albergaban algo de vida se limpiaron de gravilla, virutas de goma e impurezas.
Por norma general, cuando la Fórmula 2 acompaña a la F1, no disponen de boxes. Su paddock está alejado del principal y necesitan armar un verdadero taller móvil. Con la ayuda de un quad arrastran una pequeña caravana de carritos, muy parecidos a los que usan los reponedores de las grandes superficies. Plataformas de metro por metro y medio con ruedas enganchadas a la moto-de-cuatro-patas en las que suben todo lo necesario. Pistolas de aire con sus correspondientes planes B por si fallan, mangueras de aire comprimido para hacerlas girar y sus botellas que antes han tenido que rellenar con un compresor.
En los carritos suben alerones de recambio, al menos dos, uno por coche. Ventiladores para los pilotos, para los frenos, y para los motores. Ves el lollipop de las paradas, los gatos para levantar los coches, los cascos de los mecánicos, un cajón metálico de herramientas del tamaño de la cómoda Malm del Ikea. Son necesarias cintas americanas de varios colores para marcar la zona de paradas en el pitstop y sistemas de medida de acuerdo con la normativa. Todo esto viaja varias veces en un fin de semana, nada puede quedar atrás y todo es comprobado antes de cada operación. Si tienes previsto hacer una mudanza en breve, llama a estos, son los mejores.
Los montañeros empiezan a atacar las faldas del promontorio y la tensión va de menos a más según se acercan el cualifáin o la carrera. La mañana avanza y las caras se tensan, los pies se mueven más rápido, y los canales de radio están libres menos tiempo. Las charlas hertzianas son de mera operatividad; las estrategias no se lanzan al aire sino que se mantienen a buen recaudo.
Alberto, habitual encargado de la rueda trasera derecha ha sufrido un pinzamiento en una vertebra
Dos horas exactas antes de la primera prueba hay una reunión importante dentro de uno de los camiones, a puerta cerrada. El box no garantiza el grado de intimidad necesario. Imanol, director operativo, da instrucciones. No hay bromas, la camaradería se deja para otro momento y el encuentro muestra rigor y gravedad. Hay que estar pendientes porque si una de las bailarinas falla, el ballet se jode entero. Alberto, habitual encargado de la rueda trasera derecha ha sufrido un pinzamiento en una vertebra durante los ensayos de pitstops de por la mañana.
En factoría se ensayan dos o tres veces por semana, y el viernes a primera hora se ejecutan una docena de ellos. El fisio, ha estado batiéndose durante una hora contra la espalda del lesionado y le ha proporcionado alivio pero no la solución; la tendrá que encontrar en un hospital a la vuelta de las carreras. En el briefing se decide sustituir al herido por temor a que en plena parada en boxes no es que la rueda se quede atascada, sino lo que se quede atascado sea el propio Alberto y con ello todo lo demás. Con palabras firmes pero cargadas de paternidad, Imanol mueve a sus peones y el sustituido acepta asintiendo con la cabeza y pronuncia un leve “sin problema”.
Por normativa en Fórmula 2 no hay mantas térmicas y se encomienda al astro rey y la meteorología la tarea de mantener las gomas a una temperatura óptima a menos que uses un truco de perro viejo. En la carrera del sábado tienen que realizar una parada y cambiar de neumáticos, pero antes de armar la parrilla realizan su truco del almendruco, ese que no se puede compartir antes de la salida. “Esto no lo cuentes hasta después de la carrera, Viru”, me requiere el director de la orquesta de Alfonso, uno de los pintores del cuadro. El Bosco saca sus pinceles cada domingo, Felipe II se impacienta y tu sudas. Ya huele a pintura.
Continuará.
Fotos: José Manuel Zapico | Fórmula 2
