5 razones por la que los utilitarios asiáticos no triunfan en Europa

En Japón, después de la Segunda Guerra Mundial, se marcaron unas normas para incentivar la producción nacional de los coches que los japoneses necesitaban y se podían permitir. Con el tiempo, esas normas evolucionaron y siguen vigentes hoy, de ahí salieron los kei car.

Hoy día, otro de los países más potentes en ese sentido es China, con una gama nutrida de coches ultraeconómicos, en la que no faltan coches eléctricos. El caso más paradigmático es el del Wuling HongGuang Mini EV, a partir de 4.160 euros al cambio, el más barato del mundo. ¿Y por qué no se venden esos coches en Europa como churros?

Interior del Honda S660. Ni se molestan en diseñarlos con el volante a la izquierda, por eso los kei car son anecdóticos fuera del Reino Unido (y cuando han llegado)

1) Tienen un margen comercial muy bajo

El modelo de negocio de estos -llamémosles- «minicoches» está en fabricar mucho y vender mucho, por lo que se puede ajustar el precio al límite. De hecho, el HongGuang Mini EV ha llegado a dar 12 euros de beneficios por unidad. Con los kei car japoneses pasa lo mismo, están ajustados al límite. Incluso se remarcan el mismo coche entre fabricantes competidores -que pactan una tregua en ese aspecto-.

Eso hace que la cuestión del transporte, homologación y validación en otros países, para los que no se han diseñado, aumente considerablemente los costes de desarrollo. Ese tipo de coche lo veremos fundamentalmente en países del sudeste asiático, y a partir de ahí son realmente difíciles de ver.

Ninguna de las tres generaciones del smart fortwo han sido rentables, ni vendieron los que esperaban, ni fueron lo suficientemente baratos. Se llegó a homologar como kei car en Japón

2) La mentalidad europea

Desde que las consecuencias de la posguerra en Europa, que la arrasó entre 1939 y 1945, empezaron a aliviarse, los europeos fueron abandonando los utilitarios más pequeños, encontrándonos cómodos en coches que suelen superar los 3,6-3,7 metros de largo (segmento A). Todo lo que hubo por debajo prácticamente desapareció.

Sin embargo, incluso el segmento A está realmente mal en este momento por su baja rentabilidad, así que pocos fabricantes apuestan por él. Cuanto más pequeños son, más difícil es hacerles cumplir la normativa de seguridad activa y que tengan una puntuación decente en Euro NCAP. Por eso los smart fortwo han sido un agujero negro de dinero para Daimler (ahora Mercedes-Benz Cars), por los costes de desarrollo.

El Toyota AYgo de segunda generación fue uno de los modelos más exitosos del segmento A europeo, antes de irse a hacer puñetas desde la normativa Euro 6

3) No encajan en el segmento A

Los coches tienden a inscribirse en los distintos segmentos por su precio y por su tamaño. Dentro de la misma categoría, los coches tienen dimensiones muy similares. No es un tópico que los clientes chinos o japoneses son, de media, más pequeños que los europeos. Por eso hay unas medidas de las que no se suele bajar, por confort elemental para el europeo medio-alto, y por seguridad pasiva.

Los kei car están todos limitados a 64 CV, en Europa van muy justos

Por otro lado, su encaje comercial es complicado porque competirían con coches que tienen más espacio interior, más capacidad de maletero, más potencia, calidades de acabado superiores -ni los kei car se hacen para durar mucho-, y hasta el segmento A se ha ido haciendo cada vez más «pijo» a nivel de equipamiento. Ya no se lleva lo del utilitario pelado.

En Japón este segmento es enorme y hay para todos los gustos, incluso deportivos de bolsillo, como el Daihatsu Copen GR Sport

4) Faltan megaciudades

Si comparamos áreas urbanas como Tokio o Berlín, o Shanghái y Madrid, las diferencias son abismales. En Europa no se suelen concentrar millones de personas en un área relativamente pequeño, más allá de las capitales y ciudades muy industrializadas. Hay población, sí, pero incluso la ultrapoblada Londres no llega a 10 millones de habitantes.

Una concentración enorme de población lleva asociada escasez de aparcamiento y dificultades circulatorias. Cuando cada metro cuenta, los minicoches asiáticos tienen una ventaja, pero dicha ventaja es realmente difícil de apreciar en las ciudades europeas, donde no hay tantísima gente.

Fíjate en los Mitsubishi eK Custon y eK Space Custom. ¿Te comprarías uno? Ojo, que son muy espaciosos por dentro y no llegan a 3,4 metros de largo

5) Son realmente difíciles de vender

En el caso de llevar a cabo todas las modificaciones para que sean vehículos totalmente homologables en Europa (por seguridad, emisiones, procesos de fabricación...) los precios ya no son tan interesantes y entran en el terreno del segmento A, donde se pueden obtener coches normalmente mejores. De lo poco que hemos visto rodando por España, los primos eléctricos PSA Mitsubishi: Citroën C-Zero, Mitsubishi i MiEV y Peugeot i0n (de importación japonesa los tres).

Por ejemplo, solo hay que comparar el precio de un Suzuki Jimny en Europa, y compararlo con su equivalente japonés del tipo kei car. Este último no hay forma de venderlo en Europa, aunque no sean tan distintos. O cambia mucho la mentalidad europea, o lo tienen muy complicado para tener una cuota de mercado relevante. En resumen, hay más antecedentes de fracasos que de éxitos.