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    Arena del Futuro, la demostración de la tecnología de recarga de vehículos eléctricos en marcha

    Arena del Futuro, la demostración de la tecnología de recarga de vehículos eléctricos en marcha
    Javier Costas
    Javier Costas6 min. lectura

    Una prueba piloto en Italia ha demostrado la viabilidad técnica de carriles con capacidad de transferir corriente a vehículos eléctricos. Esto permitiría que las baterías durasen mucho más y no fuesen necesarias grandes capacidades, incluso en vehículos de gran tamaño.

    Los vehículos eléctricos necesitan un aporte de energía constante. Esta puede venir de baterías a bordo, cargadas desde el exterior, o mediante una transformación a bordo de energía de algún combustible. Si no, queda el remedio de hacer un aporte en tiempo real del exterior al vehículo.

    Hay dos formas de hacer eso, mediante conexión física, como hace un coche de slot o ciertos trenes, o mediante cables suspendidos en el aire (catenaria). Esta última solución se ha probado en camiones en Suecia y Alemania en carriles especiales. Y si no, hay otra posibilidad, la transferencia inalámbrica.

    La denominación técnica es transferencia de energía inalámbrica y dinámica o DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer), que implica un dispositivo emisor en el propio asfalto y un receptor de energía en el vehículo. Deben estar alineados, pero con cierto margen. Para probar esta tecnología, se formó un consorcio de varias entidades en Italia.

    En 2021 empezó a tomar forma el proyecto «Arena del Futuro»

    Los múltiples socios del proyecto dieron vida a un circuito de un kilómetro, creado por A35 Brebemi, donde se instaló una serie de emisores de energía eléctrica inalámbricos. Tras su instalación, fueron cubiertos de asfalto, así que aparentemente es como un trozo de carretera convencional. El circuito se ha probado durante tres meses.

    Las pruebas se realizaron con un par de vehículos. Por parte de Stellantis se probó un Fiat 500e, el cual pudo circular a velocidades típicas de autopista sin ver mermada la carga de sus baterías. Necesitó una adaptación, ya que de serie no cuenta con el captador de energía inalámbrico.

    También se probó un autobús Iveco E-Way de 12 metros, el cual pudo circular a más de 70 km/h con un aporte de energía estable de 75 kW. Según el fabricante del vehículo, son condiciones muy cercanas a las del mundo real. La prueba fue completamente satisfactoria a nivel técnico. Ahora hay que resolver otros problemas.

    Así funciona la recarga inalámbrica por inducción (estática en este caso)

    El problema es relativamente fácil de solucionar para la recarga estática, basta un emisor y receptor y su correcta alineación, lo cual puede hacerse con un sistema autónomo de aparcamiento. Si están colocados adecuadamente, la transferencia de energía en corriente continua es tan eficiente como una recarga rápida estándar.

    Sin embargo, para una infraestructura que se recorre en movimiento hay que colocar emisores por toda la longitud del trazado, lo cual evidentemente aumenta el coste de construcción de forma notable. La forma más elemental de recuperar dicho coste es mediante el establecimiento de un peaje especial para vehículos eléctricos.

    No se observó ningún riesgo para la salud de los ocupantes en la transferencia de energía

    Mediante este peaje no solo ha de cubrirse el coste de la energía y cierto margen de beneficio para el operador de la infraestructura, también tiene que cubrir parte del coste de construcción, así como el mantenimiento que precise -para la parte enterrada, más bien nada-. Además, instalar los emisores en más de un carril duplican o triplican el coste. Eso sí, el cableado necesario no necesita tanto grosor como usando corriente alterna.

    Esta solución técnica, en el caso de implantarse de forma masiva (algo que ni mucho menos está decidido), permitiría ajustar a la baja las baterías de los vehículos eléctricos, pudiendo bastar 200-400 km de autonomía para realizar rutas principales con este sistema y posibilidad de recarga ultrarrápida. De hecho, el flujo de corriente que puede admitir un turismo no solo le permite moverse en una vía así, también recuperar autonomía en marcha.

    Ajustar a la baja la capacidad de las baterías tiene una enorme cantidad de ventajas: menor coste de fabricación y menor precio, menos peso, mayor duración de neumáticos y frenos, capacidad de viajes largos para vehículos de tamaño compacto, etc. En ciertos vehículos, como los autobuses, cargar con menos baterías maximiza el espacio y la carga útil.

    Puede que veamos implantaciones a pequeña escala como en puertos, aeropuertos y ciertos aparcamientos

    El proyecto «Arena del Futuro» ha demostrado la viabilidad técnica, ahora queda por ver si se puede hacer un modelo de negocio, si habría quien estuviese dispuesto a sufragarlo (seguramente sí), y el impacto que tendría en las infraestructuras existentes, el suministro de energía, etc. No es el primer experimento de este tipo, que conste.