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Las importantes diferencias en la carga de eléctricos con 400 y 800 Voltios

Las importantes diferencias en la carga de eléctricos con 400 y 800 Voltios
Detalle del puerto de carga del Hyundai IONIQ 5Hyundai
Fran Romero
Fran Romero5 min. lectura

La autonomía ya no es una cuestión clave en los coches eléctricos, sino el tiempo de recarga. Porsche fue la primera marca en estrenar un sistema de carga de 800 Voltios, un nivel al que se han subido otras marcas más generalistas. Te contamos las diferencias con el estándar más normal de 400 V.

El Porsche Taycan fue uno de los primeros modelos de gama alta equipado con un sistema de carga de 800 V. Un nivel muy lejano para una gran mayoría de fabricantes que ni siquiera llegan a la mitad, y a pesar de que gran parte de la infraestructura de carga a nivel mundial tampoco alcanza semejante potencia. Y es que esta cifra es la propia de una carga ultra-rápida.

El Audi e-tron GT, al compartir plataforma con el Porsche, es otro de los modelos que llega a semejante voltaje, una cifra a la que los Mercedes EQ no llegan, pero por su particular visión. Pero los surcoreanos del grupo Hyundai, con los recién estrenados IONIQ Q5 y KIA EV6, se han subido al mismo carro de la carga de 800 V en modelos cuyo precio es más de la mitad más barato. La cuestión no es competir entre estas marcas, algo imposible, pero sí ofrecer a los clientes un tiempo de recarga muy corto consiguiendo, a la vez, una elevada cifra de autonomía. Pero ¿qué diferencias hay entre 400 V y 800 V?

Pérdidas de potencia entre 400 y 800 V
Las pérdidas de potencia en la carga de 400 y 800 V en coches eléctricos / AMS

La carga de eléctricos a 800 V, el objetivo de todas las marcas

A día de hoy, es sumamente extraño encontrar cargadores eléctricos capaces de soportar 800 V, lo más normal es que sean muchos menos de los 400 V, prácticamente solo al alcance de grandes instalaciones industriales, una cifra que se ha establecido como una referencia. En ambos sistemas, todos los componentes del tren motriz -motores eléctricos, electrónica de potencia, batería y cargador- deben estar diseñados para soportar estos voltajes y de forma uniforme, por lo que una importante ventaja es que pueden compartirse entre diferentes marcas, reduciendo los altos costes de desarrollo.

Lógicamente, el precio en el segundo sistema es mucho más elevado que en el primero pero también se compensa con el tiempo de recarga. En el sistema de 800 V, se utilizan cables más más finos, eliminando el cobre y apostando por carburo de silicio -Mercedes y Maserati apuestan por esta tecnología, incluso para el sistema de 400 V- ya que mejoran considerablemente el flujo de la electricidad entre los componentes, lo que significa que también reducen las pérdidas de calor. Una consecuencia directa es que el sistema de refrigeración de la batería también puede reducir sus dimensiones conservando sus prestaciones, ahorrando espacio y peso en el conjunto. El hecho de que los cables sean más finos no impide que también necesiten un revestimiento exterior más grueso como aislante extra.

En la práctica, en un cargador eléctrico público que funcionan con 500 amperios, en un sistema de carga de 400 V, la capacidad de carga máxima asciende hasta 200 kW, mientras que a 800 V, esta capacidad se duplica. A pesar de ello, la gran mayoría de eléctricos no llega a la capacidad de carga real de 350 kW. El Taycan es un ejemplo, se anunció con esta cifra, pero solo alcanza los 270 kW, tres dígitos en los que se mueven la gran mayoría de los modelos de lujo, muy lejos de los eléctricos generalistas que apenas están alcanzando los 150 kW. Solo el IONIQ 5 y KIA EV6 sí están preparados para el máximo. En tiempos, la diferencia es considerable al utilizar un sistema de 800 V, pues hablamos de recargas al 80% de la capacidad total de la batería en torno a los 20 minutos, lo que equivale también a una gran autonomía. Mercedes, embarcada en los 400 V, prepara una tecnología que llegará a los 1000 Voltios.

Fuente: Auto Motor und Sport