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    Con los coches eléctricos "cambiaremos el chip"

    Las particularidades de los motores eléctricos influirán en la forma de conducir y, en general, en la de desplazarnos, de la misma forma que los coches de caballos tenían sus peculiaridades y los primeros automóviles tenían las suyas. Es un cambio de paradigma.

    Red de cargadores inteligentes en Península y Baleares (2019)

    Es recurrente el comentario de que los coches eléctricos no tienen "suficiente autonomía", que "no sirven para viajar", o que "no sirven para nada" o "son juguetes caros". Sería un grupo de afirmaciones cuestionables hasta que entramos a hablar de cifras. Cerraremos el 2019 con una cifra de vehículos eléctricos a nivel mundial por encima de los 5 millones. Demasiada gente equivocada, ¿verdad?

    Si profundizamos en las características técnicas de la mayoría de esos coches eléctricos, llegaríamos a esta sorprendente conclusión: no cuentan con grandes capacidades de batería, luego están siendo empleados por gente que, fundamentalmente, se mueve a distancias para las cuales la capacidad de las baterías es más que suficiente. Que no son todo Teslas, vaya.

    Por ejemplo, las primeras versiones de Nissan Leaf, Volkswagen e-Golf, BMW i3, Renault ZOE... no destacaban por sus enormes autonomías ni por la capacidad de sus baterías. Evidentemente han mejorado sus ventas al aumentar esas capacidades, pero ya se estaban vendiendo con autonomías por debajo de los 200 kilómetros en uso real. Algunos dicen que con 300 km es suficiente, otros con 400, otros con 500... e incluso 1.000 km.

    Volumen acumulado de coches eléctricos en el mundo de 2013 a 2018 - Fuente: Global EV Outlook 2019, International Energy Agency

    La mejora en las baterías y el ajuste de los precios hacen que los coches eléctricos sean atractivos para un mayor número de compradores, qué duda cabe. Pero también es cierto que una masa importante de consumidores no necesita recorrer más de 100 kilómetros al día, esos que frecuentemente son mencionados por los fabricantes en sus estudios.

    Veamos un ejemplo de muy reciente aparición, tanto que aún no se vende. El Mazda MX-30 viene con una capacidad de baterías modesta, 35,5 kWh, que se considera hasta pequeña en los estándares actuales, y que corresponde más a producto de una generación atrás. Homologa 200 km de autonomía.

    Mazda argumenta que el cliente al que va dirigido ese coche realiza entre 40 y 70 km diarios, por lo que no solamente puede moverse en su día a día, sino que puede permitirse el lujo de no cargar todos los días y hacerlo cada dos o tres días. ¿Será que esa gente "no viaja", o que contempla alternativas a hacerlo en ese coche?

    Fabricantes con plataformas específicas para coches eléctricos sí pueden ofrecer grandes capacidades (50 kWh o más), a expensas de un mayor peso y precio del vehículo, no implicando mermas en términos de espacio

    Y las alternativas son muchas si abrimos un poco la mente: tren, avión, coche alquilado u otro coche dentro de la unidad familiar. Con todo lo que se ahorra en gasolina y mantenimiento bien se puede apartar cierta cantidad para, en los escasos días del año que se van lejos, se alquilen una coche de motorización convencional para no sufrir con la autonomía.

    De hecho, varias marcas ofrecen a sus clientes un servicio de alquiler a coste reducido -o nulo- de modelos convencionales unos pocos días al año. El resto del año se mueven en su coche eléctrico tan a gusto, ahorrando y contaminando menos. Este tipo de pensamiento exige cambiar ciertos esquemas mentales.

    En general, la sociedad actual no quiere limitaciones. Lo queremos todo y lo queremos ya. En lo relativo a coches eso significa que un coche tiene que valer para múltiples propósitos, tener gran autonomía, ser potente, contar con un elevado nivel de equipamiento, estar a la última... Y siempre hay que renunciar a algo, incluso en marcas Premium. Y el que se lo puede permitir suele optar por un SUV buscando esa polivalencia.

    BMW i3, un modelo que lleva mucho mejor la velocidad elevada en términos de rendimiento frente a otros coches eléctricos

    Dejando a un lado el tema de la autonomía, los coches eléctricos influyen en la forma de conducir. Prefieren una conducción eficiente para conservar más la energía, más relajada por la ausencia de ruidos y vibraciones, y desde luego a velocidades legales. En general, los eléctricos no son para correr ni para hacer una conducción muy agresiva con los neumáticos y los frenos -sus únicos elementos de reemplazo con un coste relevante-.

    Con una motorización convencional el peaje que se cobra la alta velocidad es un consumo muy elevado que se relativiza por la cantidad de combustible (energía) en el depósito. Es decir, como "sobra", se puede "desperdiciar", aunque el consumo se doble respecto a una conducción tranquila. A máxima velocidad, 400 km/h, un Bugatti Veyron agota su depósito en poco más de 12 minutos, casi 80 kilómetros. Consume 78 l/100 km en esa situación.

    En los eléctricos de mayor capacidad de baterías la energía sigue sin sobrar, y si desarrollan velocidades muy altas siguen teniendo una autonomía baja. Los motores eléctricos se sienten más cómodos girando a bajas revoluciones que muy por encima de las 10.000 RPM -tengamos en cuenta que suelen tener relaciones fijas de cambio y la alta velocidad implica altas RPM-. Y en las carrocerías SUV eso se nota mucho más por la eficiencia aerodinámica.

    Aunque el Renault ZOE viene con una autonomía muy decente, hay que recordar que las primeras unidades tenían menos de 24 kWh de capacidad en sus baterías

    La inmensa mayoría de los clientes que ya tienen un coche eléctrico han aceptado esas características y se han amoldado a ellas. A los pioneros no había que convencerles mucho, ya venían convencidos de casa. El gran público tendrá que irse acostumbrando, incluso con 100 kWh en baterías, que la energía hay que conservarla aunque la recarga tenga un coste 4-8 veces inferior a usar gasolina/gasóleo.

    Por cierto, llevar mucha capacidad en baterías implica mucho más peso y un precio considerablemente elevado. En realidad, lo racional es tener una capacidad en la media, 30-40 kWh es una buena cantidad, ni demasiado escasa, ni un lastre cuando no se aprovecha toda esa capacidad del tirón. De ahí que a millones de usuarios de coches eléctricos la autonomía disponible les sea más que suficiente.

    Cada vez más gente vive en núcleos urbanos, y la mayoría de la población no hace grandes desplazamientos habitualmente. Es más, para aquellos que tengan una vida previsible en horarios y rutas el coche eléctrico es ideal. Para las excepcionalidades siempre se pueden usar soluciones alternativas o aceptar el peaje de un viaje largo: parar frecuentemente y no llegar "del tirón" (menos aún a alta velocidad).

    El propietario de este coche eléctrico no realiza más de 65 kilómetros por carga como norma - Fuente: Spritmonitor.de

    Veamos un caso de uso real. Un señor alemán se compró un Mitsubishi i-MiEV, con una autonomía homologada de 150 kilómetros (NEDC), y ha superado los 180.000 kilómetros. A un promedio de 15 céntimos por kWh (típico de España), recorrer esa distancia le ha costado poco más de 3.400 euros en ocho años (en realidad, declara 1.160 euros, pero no ha contabilizado todo a nivel de costes). Unos 18,64 euros cada 1.000 kilómetros.

    Sí, no es el mejor coche del mundo para viajar por tamaño (mide 3,4 metros de largo), ni por potencia (67 CV), ni por autonomía, ni por la velocidad a la que recarga. Eso sí, queda claro que, en manos del cliente correcto, el coche sigue teniendo su utilidad. Y supondremos acertadamente que el dueño de ese coche sí ha viajado, pero se ha buscado alguna alternativa.

    Por lo tanto, no es tanto un problema de qué autonomía tiene el coche en términos abstractos, sino cuánta se necesita en el día a día. No todos los conductores tienen las mismas necesidades, está claro.

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