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El auge de los SUV está cada día más cerca de ser un problema

Siendo ya más de la tercera parte de las ventas en el mercado europeo, la proliferación de este tipo de turismos tiene implicaciones en la lucha contra el cambio climático, la limpieza del aire, el espacio en las ciudades e incluso la seguridad vial.

Manifestación ecologista a las puertas del Salón de Frankfurt - Fotografía: Maximilian Urschl para Deutsche Umwelthilfe

Es tradición que el alcalde de Frankfurt lea un discurso en la apertura del IAA, es decir, el Salón de Frankfurt. Este año no han contado con el regidor Peter Feldmann. La industria, representada por la VDA, sabía que iba a decir cosas incómodas. Y así fue, y lo hemos sabido porque el discurso lo publicó en Facebook.

El alcalde dijo unas palabras muy certeras: "Quiero serles sincero: Frankfurt necesita más autobuses y trenes, pero no más SUVs". Estas palabras responden a los cambios que se están viendo en grandes ciudades, como lo es la ciudad a orillas del Meno, por la cada vez mayor presencia de estos vehículos de tipo turismo.

Ayer se manifestaron 25.000 personas en Frankfurt pidiendo cambios a la industria del automóvil

Han crecido tanto que han contagiado casi todos los segmentos: los tenemos urbanitas, "deportivos", familiares, coupés de alta gama, con capacidades todoterreno solventes, e incluso los empieza a haber descapotables. De momento el segmento A no tiene representantes (el Suzuki Jimny es un todoterreno), pero en el resto sí.

Los SUV están suponiendo un enorme negocio para los fabricantes de vehículos, que han visto que pueden sacar más margen por unidad a cambio de elevar chasis, asientos y carrocerías partiendo de bases de vehículos menos rentables (berlinas, compactos, utilitarios, etc.). Eso se cobra a precio de lo que es, un capricho.

Con el paso de los años se ha pasado de un segmento prácticamente de nicho a uno totalmente generalista, alimentando durante años la necesidad de ir en un vehículo más alto y con un diseño más agresivo. Esos son los principales argumentos de venta. Hasta se venden como reemplazos de vehículos de gamas superiores.

Por ejemplo, si el cliente de un Volkswagen Passat (segmento D) se cambia a un Tiguan (C SUV), y se cree que va en un coche mejor, le han tomado el pelo o sufre de autosugestión. Un Tiguan es una iteración muy vitaminada del Golf (C); aparentemente no se ve, pero la ingeniería es la que marca las diferencias. Sí, tiene más espacio, pero no las mismas calidades ni el mismo mimo por el detalle. Las diferencias se hacen evidentes con kilometrajes muy elevados o el paso de los años.

Gama Volkswagen Passat

Cada vez hay más voces que reclaman la erradicación de estos vehículos o que se empiecen a inflar a impuestos para disuadir a los compradores para adquirirlos. Representan un problema en aparcamientos que no sean de reciente construcción, en caso de atropello o colisión producen más daños, contaminan más y consumen más combustible, ergo producen más CO2.

Lo lógico sería producir vehículos de tamaño más reducido, pero para los fabricantes resulta complicado hacer las inversiones necesarias para que cumplan las normas que se avecinan dado su escaso margen comercial. Además, se pueden percibir como menos seguros y, en el caso de los eléctricos, no contarían con grandes autonomías.

Pero en los SUV, dado que se puede cobrar más al cliente con la misma ingeniería, se pueden introducir tecnologías más caras y complejas, así como llenarlos de baterías, sin desventajas en términos de espacio, capacidad de maletero o prestaciones. Y como no se puede tener todo, ni son lo más económico, ni lo más ecológico, ni lo más seguro.

En algún momento los SUV alcanzarán su cenit en cuota de ventas, ya hemos visto un primer aviso a nivel mundial. Ese momento se acelerará en el momento en que se graven con impuestos al peso o al tamaño, como ya ocurre en algunos países europeos y Japón, donde la gente tiende más a comprarse coches del tamaño correcto (el que necesitan, no el que les venden que necesitan).

Cada vez más fabricantes están apostando por los SUV en detrimento de su gama de turismos, lo cual puede ser un error estratégico (a largo plazo)

Resulta completamente absurdo pretender reducir las emisiones de carbono y las contaminantes con vehículos que son, por definición, menos eficientes. Además, la experiencia en Estados Unidos revela que plagar las carreteras de SUV, incluso de tallas grandes, no contribuye a reducir la siniestralidad vial, incluso pueden empeorarla. Allí rozan la mitad del mercado.

Progresivamente, las grandes ciudades empezarán a intentar poner coto a este fenómeno con medidas disuasorias. A diferencia de un monovolumen, una furgoneta o un turismo familiar, la forma no se corresponde tanto con la función, especialmente si hablamos de modelos 4x2 que nunca salen del asfalto, la inmensa mayoría de los SUV.

En el caso de la Unión Europea, una investigación de Transport & Environment revela que los SUV son los principales responsables de las emisiones extra en el sector del transporte por carretera, 10 veces por encima de lo achacable a la diéselfobia (clientes tradicionalmente de gasóleo que se han pasado/vuelto a la gasolina).

Cierto es que las motorizaciones son cada vez más eficientes y que el consumo de cada gota de combustible fósil cada vez tiene más resultados útiles (el resto se va en contaminar y producir calor), pero de poco sirven esos avances si los motores han de mover más masa, con una aerodinámica menos favorable, o moviendo un sistema 4x4 que nunca se usa.

Mientras sigan creciendo las ventas de estos vehículos, el problema se irá haciendo más y más grande. Es más, según vayan envejeciendo los SUV y descuidándose su mantenimiento, veremos seguramente repuntes en la siniestralidad. No es lo mismo que sean una minoría que un tercio de lo nuevo que se vende cada año.

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