La historia de Le Mans: inicios y primeras ediciones (1923-1926)

Desde 1923, si son las 4 de la tarde de un sábado en mitad del mes de junio en Le Mans, un individuo ondeará una bandera francesa dando la salida a la carrera más importante del mundo: las 24 Horas de Le Mans. Da igual el año al que nos teletransportemos. Con alguna mínima excepción -tres ediciones-, son cosas que no han cambiado. La hora, la bandera, la localización, el desafío.

Salida de la primera edición de las 24 Horas de Le Mans. Foto: Wikimedia Commons.

De las pruebas consideradas clásicas, sólo dos se mantienen tan fieles a sus inicios como Le Mans. Pruebas que son incluso más antiguas: las 500 Millas de Indianápolis y el Rallye de Montecarlo. El resto, tan antiguas o más, han desaparecido o no tienen nada que ver con sus inicios.

El primer paso para la organización de la prueba se dio en el Salón de París en octubre de 1922. Allí, Georges Durand llegó con la firme idea de promocionar una prueba única y significativa que demostrara la fiabilidad de los coches. Durand era el secretario del Automobile Club de l’Ouest. Por aquel entonces, el dinero para la mayoría de las expresiones deportivas de la época salía del medio de comunicación que apostaba por apoyarlas. Las grandes pruebas ciclistas, por ejemplo, no habrían salido adelante si las publicaciones de la época no hubieran apostado por ellas. Lo mismo con las pruebas automovilísticas. Durand se reunió con el editor de ‘La Vie Automobile’, Charles Faroux. Éste vio clara la viabilidad del proyecto y se puso a indagar para conseguir apoyos.

Emile Coquille había sugerido una carrera nocturna para provocar la mejora de los sistemas de alumbrado en los vehículos

Lo bueno de que una idea así se pudiese discutir en un Salón del Automóvil, es que todo el mundo de la automoción estaba allí presente. Faroux había estado trabajando con las novedades que fabricantes y marcas presentaban. Inmediatamente pensó en Emile Coquille. Coquille era el representante de Rudge-Withworth, el fabricante de ruedas desmontables y que, atento a las novedades y avances del mercado, había sugerido una carrera nocturna para provocar la mejora de los sistemas de alumbrado en los vehículos.

En la reunión que tuvieron los tres, las ideas fueron fluyendo con facilidad. Faroux puso sobre la mesa disputar una prueba de 8 horas. Que sería celebrada mitad de día y mitad de noche. Pero Durand, no viendo claro lo de acabar o empezar la prueba de noche, pronto pensó en una carrera de 24 Horas. Faroux le apoyó y Coquille prometió aportar el trofeo y un premio de 100.000 francos.

Georges Durand tenía la idea en marcha, la duración, el trofeo y el premio en metálico. El trazado también estaba marcado y se usaría en la primeras seis ediciones de la prueba. Quedaban los permisos para cortar las carreteras, para conseguir y formar a los comisarios, las instalaciones para el público, los boxes. Durand tenía una ardua tarea por delante. Pero lo más complicado fue conseguir que una parte del circuito estuviera convenientemente iluminada. Consiguió de las autoridades locales la instalación de unos postes enfrente de la recta de meta, que iluminarían la zona de salida y llegada y los boxes.

El primer cartel de las 24 Horas de Le Mans, que anunciaba la edición inaugural de 1923.

Faroux, por su parte, se afanó con el reglamento de la prueba. Decidió que el trofeo Rudge-Whitworth de Coquille no se entregara al vencedor. Si no que la prueba sería la primera clasificatoria para una competición trienal sobre la carrera. Los vehículos deberían ser iguales a cualquiera de sus homólogos circulando por las carreteras. De hecho en un principio se exigió la presencia de otro coche igual para cualquier comprobación que los comisarios quisieran hacer. Pero en un mundo de caballeros (sic) al final bastó con una solemne declaración firmada por cada participante. En ella aseguraban que al menos otros 30 vehículos similares se habían construido. El vehículo participante tenía que tener todas sus partes -no se podía quitar nada para aligerar- y debía llevar luces, bocina, parabrisas, cumpliendo con las especificaciones del fabricante. Se permitieron los coches de dos plazas, pero sólo si tenían hasta 1.100 cc. de cilindrada. El resto debían ser de cuatro plazas y, añadido al peso del conductor, debían llevar un lastre de 60 kilos por cada plaza adicional.

Se decidió que según esa cilindrada, para clasificarse había que cubrir una distancia mínima. Cada seis horas se eliminaría a los participantes cuya media fuera menor a la estipulada. También los coches debían llevar toda la herramienta y piezas para trabajar en ellos a bordo. Y sólo el piloto podría trabajar en las reparaciones. Por último, cualquier repostaje debía hacerse siempre en los boxes.

Incredulidad en el estreno

A medida que se acercaba el día de la prueba, y gracias a la publicidad de la misma, cierta incredulidad y oposición a la misma llegaba desde ciertos sectores. Las apuestas que presagiaban que ningún coche completaría la carrera estaban a la orden del día. Incluso algún fabricante consideraba inútil y absurdo estar corriendo 24 horas seguidas.

A pesar de las dificultades, Durand completó su parte logística. Cierto que algunas de las instalaciones eran un poco precarias, pero no dejaba de ser la primera edición y habría tiempo para mejorar todo. Aunque no sólo desde algunos sectores se deseaba que fracasara la prueba. El 26 de mayo el cielo se tornaba cada vez más amenazador. Tanto que cuando se daba la salida a la carrera, llegó una tormenta de granizo. A ésta le siguió una lluvia torrencial y fuertes vientos durante más de cuatro horas, que dejaron un paisaje desolador. La superficie del circuito quedó muy deteriorada, así como las instalaciones de boxes montados bajo tenderetes.

Cuando se daba la salida a la carrera, llegó una tormenta de granizo. A ésta le siguió una lluvia torrencial y fuertes vientos

Pero la salida se dio a la hora indicada y los participantes capearon el temporal como pudieron. La carrera inaugural de 1923 fue la lucha por separado de cada participante por lograr el hito de completar 24 horas, más que la lucha con los rivales. Prácticamente las tres primeras posiciones se mantuvieron inalteradas durante toda la carrera desde su comienzo.

Los agoreros que predijeron un desastre de proporciones bíblicas -bíblica fue la tormenta y lo errónea que fue su predicción- se tuvieron que esconder. El primer abandono, verbigracia, llegó a las 5 horas de darse la salida al sufrir un accidente un S.A.R.A. que perdió sus luces a la caída de la noche. Aparte, sólo otros dos vehículos tuvieron que retirarse. Esto a pesar de los problemas causados principalmente por las piedras que rompían lamparas y parabrisas y agujereaban depósitos de gasolina.

Los Chenard and Walker que dominaron desde los primeros metros fueron los vencedores. Con André Lagache y René Leonard al volante. Con un motor de 3 litros y 4 cilindros en línea, completaron 128 vueltas y 2.209 kilómetros. Lo que suponía el récord mundial para una prueba de 24 horas.

Como curiosidad, todos los coches llevaban frenos a las cuatro ruedas excepto Bentley, paradójicamente el coche más ‘racing’ de todos. Ninguno llevaba limpiaparabrisas. Hartford, una marca de amortiguadores, levantó el ‘Hartford Hotel’ al lado de boxes. En esa carpa se sirvieron 50 pollos, 70 litros de sopa caliente, 450 botellas de champagne y una cantidad sin determinar de vino tinto y blanco. La marca de amortiguadores fue pionera en las carpas de hospitalidad de las marcas hoy en día.

La segunda edición

Para la segunda edición de la carrera en 1924, se decidió retrasar hasta la mitad de junio buscando mejor tiempo. Y sí, no llovió. Pero la temperatura se disparó hasta valores descritos en la época como tropicales. De 33 inscritos se pasó a 40, pero con sólo una entrada no francesa. Tres había habido el año anterior. Claro que esa presencia extranjera era de un nivel excelso. El Bentley de John Duff y Frank Clement. Había sido el coche más de ‘carreras’ inscrito en 1923. Para la segunda edición se le habían parcheado convenientemente sus puntos débiles. Ya traía sus frenos a las cuatro ruedas y protecciones más sólidas para el depósito de gasolina y los faros. Enfrente tenía a los vencedores en título: los Chenard and Walker, el La Lorraine, Bignan y un nuevo fabricante, Aries.

Se ajustaron algunas de las reglas. La más curiosa fue que, tras 5 vueltas, se debía cubrir el coche con su capota por al menos 20 vueltas. Y también quedaba prohibido rellenar de gasolina, aceite y agua el coche hasta que no se hubieran cumplido esos 20 giros, que eran aproximadamente unas cinco horas de carrera.

El calor pasó una factura tremenda y a mitad de carrera ya habían caído 19 coches. A meta sólo llegaron 15. Los Chenard and Walker acompañados de los Lorraine mandaron al principio de la misma. André Lagache batió el record de vuelta que estableciera el Bentley el año anterior, pero no fue mucho más allá al incendiarse su coche y quedar destruido. El resto de vehículos franceses empezaron a sufrir todo tipo de problemas. A mitad de carrera el Bentley sólo tenía por delante al Lorraine de Stalter y Bloch al que pasó a mediodía. Poco después aquellos abandonaron. Duff y Clement se tomaron las cosas con mucha calma, incluso con una larga parada para cambiar las ruedas traseras. Ésta les hizo hacer una media de vuelta muy baja en los últimos momentos de la carrera y estuvieron a punto de perder la victoria por la penalización recibida. Aunque habían cubierto casi 2.210 kilómetros, la penalización rebajó su marca a poco más de 2.060. Ganando al final por 15 kilómetros, 1 vuelta aproximadamente, al Lorraine de Stoffel y Brisson. Gran victoria británica y record con 41 segundos en el montaje de la capota. Todo suma.

La salida tipo Le Mans

Para 1925 se estableció la llamada: ’Salida Le Mans’. Que consistía en que los pilotos se alineaban al otro lado de la pista, enfrente de sus coches aparcados en boxes, y corrían hacia ellos cuando caía la bandera que señalizaba el comienzo de la prueba. Una vez llegados al coche tenían que poner la capota y arrancar el coche.

El caché de la prueba iba subiendo y cada cual buscaba sacar partido de la mejor manera. El dueño de los terrenos en los que se erigían los boxes y la tribuna, se descolgó con peticiones que la organización consideró inaceptables. Así que por una vez, todo el complejo se trasladó a la recta de Les Hunadieres en un hipódromo. Detrás, si lejos, de la recta de meta. Se inscribieron muchos coches, 68, aunque sólo 49 se presentaron en Le Mans. La victoria británica animó a varios a cruzar el Canal. Y llegaron algunas inscripciones de Italia e incluso un Chrysler 70 estadounidense.

El dueño de los terrenos en los que se erigían los boxes y la tribuna, se descolgó con peticiones que la organización consideró inaceptables

El comienzo de la prueba fue un duelo británico. Sin reservas los Bentley y los Sunbeam lucharon a brazo partido, sólo para ver cómo los problemas les retrasaban o hacían retirarse. El Bentley que recibía ayuda de la marca con Kensington Moir se quedó sin gasolina antes de cumplir 20 vueltas, teniendo que abandonar. El ganador el año pasado y uno de los dos Sunbeam abandonaron por problemas mecánicos. El otro Sunbeam, superados sus problemas mecánicos, impuso un gran ritmo que le llevó hasta la segunda posición al final. En cualquier caso lejos, a cuatro vueltas, del Lorraine-De Dietrich de Gerard de Courcelles y André Rossignol que, con su B3-6 de 3,5 litros de cilindrada y 6 cilindros en línea, no dieron opción al resto de rivales. Chenard and Walker ganó tanto la Trienal Rudge-Whitworth Cup como la nueva competición bienal que se instauró el año anterior y que se mantendría hasta los 60.

Lamentablemente se produjeron las dos primeras muertes en la carrera. Andre Guilbert falleció cuando se dirigía al circuito al chocar frontalmente con una furgoneta en su Ravel. No fue en competición estrictamente, pero sí era uno de sus participantes. Marius Mestivier fue el otro. Marius perdió el control de su Amilcar, tras cuatro horas de carrera, saliéndose en Mulsanne y falleciendo en el acto.

Llegan las instalaciones permanentes

Al año siguiente, 1926, se llegó a un acuerdo para comprar las tierras a un razonable precio al dueño de las mismas en la zona de Les Rainieres. Así, los boxes y tribunas volvieron a la línea de meta. La compra por parte del A.C.O., el Automobile Club de l’Ouest, de los terrenos permitió que esas tribunas fueran permanentes, además de levantarse edificios y casetas para dar servicio tanto a participantes como al público. Se construyó también un gran parking y un marcador para que los asistentes estuvieran al tanto del devenir la carrera.

El trazado del circuito inicial para Le Mans constaba de 17,262 kilómetros, longitud que permaneció inalterable hasta 1928 inclusive.

Y no pudo tener mejor estreno dicho marcador, ya que la lucha fue intensa. La mejor vivida en la prueba en sus ediciones. Peugeot, que acudía a la prueba por primera vez, lideraba al llegar a la primera parada con un Lorraine de Dietrich y Bentley detrás. Georges Boillot, el piloto de la marca del león, fue el último en parar gracias a sus depósitos de mayor capacidad.

Sorprendió por la rapidez del repostaje el italiano O.M. con Giorgio Foresti. Mientras sus rivales usaban embudo y garrafa, ellos conectaban una manguera que rellenaba por gravedad al haber instalado un depósito en el techo del box. Su operación era sencilla. Se desentendía hasta que el combustible rebosaba y mientras procedía a rellenar de aceite y agua los otros depósitos.

El Bentley, como el resto, quitó la capota y cambió de piloto. George Duller decidió aumentar el ritmo tras caer desde la tercera posición a la séptima en la parada. Llegó a marcar nuevo récord de vuelta remontando hasta la espalda del Peugeot que pilotaba Rigal. Borracho de velocidad, no frenó a tiempo en Arnage y su Bentley se clavó en la blanda arena del límite de la pista. Incapaz de sacar el coche por sí mismo, buscó ayuda en un granjero que le engancho el coche a su tractor y le sacó del atolladero. Dos vueltas perdidas y el cambio bloqueado en tercera velocidad fue el saldo del accidente. Aunque todavía le quedaba un retraso más: Duller pilotaba sin casco. A pesar de los avisos desde boxes no hizo caso. Tuvo que ser un oficial con una bandera amarilla, el que casi en medio de la pista le parara, sólo para descubrir que tenía el caso en el asiento del acompañante. Tan obcecado estaba después de su accidente, que no reparó en el mismo. Aunque siguió atacando, la rotura de una válvula le obligó a abandonar.

La noche tuvo un ambiente maravilloso. Las tribunas se llenaron de aún más gente que durante el día. La feria preparada alrededor de la recta de meta, bien iluminada, atrajo a una gran multitud, que desde la tribuna principal no perdía ni un detalle de los repostajes y el marcador. Incluso algunos, con cronómetros, controlaban lo que hacían vuelta a vuelta los pilotos. Y eso que una gran decepción recorrió las gradas, e incluso provocó un pequeño tumulto, al obligar los comisarios a abandonar al Peugeot líder. El parabrisas del coche de Louis Rigalt y George Boillot recibió una pedrada que le rompió uno de los soportes. El resto del mismo se cayó. Louis no llevaba recambio en el coche y aunque intentó continuar, la orden por parte de los comisarios fue clara. O reponía la pieza o debía abandonar. 

Esto encendió los ánimos y hubo protestas desde los presentes. Pero poco después el problema se agravó. El otro Peugeot de Louis Wagner y Christian Dauvergne se quedó sin batería al salir de boxes. Parado en la subida tras salir de los mismos, Louis engranó marcha atrás y, ayudado por la pendiente, empujó el coche hasta que éste arrancó. Se subió, metió primera e inmediatamente apareció un comisario. Éste le recordó que cualquier otro método de arrancar el vehículo, que no fuera el propio motor de arranque estaba prohibido. Viéndose obligado a abandonar y sufriendo el pobre comisario acoso verbal, en incluso físico, por parte de los espectadores en su zona.

En los últimos momentos de la prueba, la lucha entre ambos coches, con Mongin en el coche francés y Davis en el británico, fue dramática

Tras los problemas de Peugeot y Bentley, los Lorraine de Dietrich se quedaron en cabeza. A las 8 de la mañana el coche número 6 de Bloch y Rossignol lideraban con 2 vueltas de ventaja. Incluso forzaron en el último relevo al tercer coche para que mantuviera plaza con el Bentley y completar un triplete. En los últimos momentos de la prueba, la lucha entre ambos coches, con Mongin en el coche francés y Davis en el británico, fue dramática. 

El Bentley tenía problemas de frenos. Pero eso no paró al británico de atacar y atacar recortando hasta 20 segundos en alguna de las vueltas. Pero desde que ordenaron al tercer coche defenderse, su ritmo era similar. Sabiendo que su única oportunidad era pasar al coche francés en una frenada, porque en aceleración y punta estaban muy igualados, Davis lo intentó en Mulsanne. Al final de la larga recta de Les Hunadieres le cogió el exterior e incluso le superó un poco. Pero cuando llegó el momento, sus frenos no respondieron, el accidente fue enorme y el coche quedó enterrado en la arena. Davis tuvo problemas para salir incluso del vehículo.

Lorraine de Dietrich conseguía el primer triplete en la historia de la prueba y se convertía en la primera marca en repetir victoria. Roberto Bloch y André Rossignol fueron los vencedores. Éste, por su parte, se convertía en el primer piloto en repetir victoria también. Y con nuevo récord de distancia que pulverizaba el anterior por más de 200 kilómetros.

Bentley había dado buena lucha. Y volverían con todo.

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  • Comentario de Curro Jimenez
    18/02/2018 (12:36)

    Curro Jimenez

    "¡Qué magnífico artículo! Muchas gracias"

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