EntrevistaMolina estará en Le Mans con Ferrari: "No hay nada igual, es la mejor carrera"

Miguel Molina pertenece a la generación de pilotos españoles que renunció a la Fórmula 1 para labrarse un futuro profesional en otras disciplinas del automovilismo. Y, al igual que muchos de ellos, la constancia y el trabajo bien hecho han terminado dando sus frutos, consiguiendo ganarse el respeto y el prestigio internacional.

Nacido en Girona el 17 de febrero de 1989, comenzó en el karting como muchos otros: aspirando a llegar a la Fórmula 1 motivado por el encanto de la categoría reina e impulsado por el auge que Fernando Alonso provocó en España y que hizo que florecieran circuitos, campeonatos y equipos de nivel internacional.

Motorsport

Molina gana las 12 Horas del Golfo junto a Kessel Racing

Leer noticia

Pero la crisis económica potenció un efecto inherente a la categoría reina: el alto coste financiero y la escasez de oportunidades. Quedaron atrás los tiempos de los monoplazas en la Fórmula Junior 1.600, la Fórmula Renault 2.0, la F3 española y, finalmente, la Fórmula Renault 3.5. Audi le dio la oportunidad de recalar en el DTM alemán junto a grandes nombres del automovilismo internacional y los turismos se convirtieron en su medio de vida. Allí, Molina consiguió poles, podios y, finalmente, victorias, convirtiéndose en el primer -y único- español en lograrlas en dicha categoría.

En 2017 llegó Ferrari para llevarle a la resistencia y eso ha supuesto un punto de inflexión en la carrera profesional de Miguel Molina, que compitió en las Blancpain GT Series y debutó en la carrera soñada: las 24 Horas de Le Mans, encuadrado en la categoría LMGTE PRO y llegando a disputar la victoria con los Aston Martin y Chevrolet.

Miguel Molina es el único piloto español que ha logrado la victoria en el DTM.

El enfoque de un piloto profesional, la vida en Ferrari, el estreno en Daytona, el sueño que es Le Mans o el futuro, son algunos de los temas que en Motor.es hemos tratado con Miguel Molina, uno de los estandartes del automovilismo español en el panorama internacional.

Después de tantos años en los monoplazas y en el DTM, ¿cómo es la vida de piloto profesional en la resistencia?

Más o menos igual, es cierto que la preparación es algo diferente, pero vas cogiendo tus rutinas y acaba siendo lo mismo: te preparas física y psicológicamente para cuando llegan las carreras.

En la actualidad forma parte de un grupo de pilotos de enorme talento que nos hace disfrutar en la resistencia, que supo ver que había vida más allá de la F1, ¿cree que es realista pedirle a los chicos del karting tener en mente esa vía alternativa desde el principio y no obsesionarse con la Fórmula 1?

Sí que es cierto que yo intenté entrar en la Fórmula 1, pero no hubo posibilidad. En 2010, cuando dí el paso al DTM, Audi me dio la opción y mucha gente no entendió que yo fuera a un campeonato nacional, donde muchos pilotos de Fórmula 1 iban a retirarse o llevaban muchos años. Y mira ahora en lo que se ha convertido durante los últimos tres o cuatro años: en uno de los campeonatos más importantes y prestigiosos a nivel de turismos.

Audi le dio la oportunidad a Molina de labrarse una carrera profesional en el automovilismo.

Creo que fue la decisión acertada. Al principio fue complicada, pero en mi opinión hace dos o tres años el DTM tuvo el nivel de pilotos más alto de todo el mundo. Hay ocasiones en las que tienes que dar un paso que no sabes si será bueno o malo, pero no todo está en la Fórmula 1 y más ahora que hace falta mucho dinero para entrar. Y realmente se está viendo que la resistencia y los turismos son una gran alternativa.

En su momento, Soucek, Juncadella o usted mismo fueron en cierto modo los pioneros a la hora de dar el primer paso y hacer ver al resto de pilotos que se puede tener prestigio y ser un gran profesional en otras categorías pero, ¿fue duro renunciar en su momento a la Fórmula 1?

En ese momento tenía 20 años y es complicado. Aunque, obviamente, de pequeño quería llegar a la Fórmula 1, tenía muy claro desde siempre que lo que quería era dedicarme a lo que me gusta, ganarme la vida con ello. Audi me dio la oportunidad y trabajar para una marca siempre fue el objetivo y está saliendo como habíamos pensado. En ese sentido fue un acierto y, desde 2010, puedo decir que soy piloto profesional y me dedico exclusivamente a ello.

Hay ocasiones en las que tienes que dar un paso que no sabes si será bueno o malo, pero no todo está en la Fórmula 1

El año pasado dejó atrás un largo periodo con Audi para convertirse en piloto de Ferrari, ¿ha encontrado lo que esperaba?

Sinceramente, he encontrado más de lo que esperaba. Personal y profesionalmente me encuentro en una situación muy, muy buena y eso sólo llega si estás bien. Me gusta dónde estoy, soy muy feliz. Siempre que terminas una etapa, desconoces lo que va a venir, pero en cuanto llegué a Ferrari, ví que las cosas serían un poco distintas, me valoran mucho más, puedo aportar muchas cosas nuevas al equipo y a la evolución del proyecto de GT de Ferrari. Eso para mí es muy importante y hace que esté muy feliz, los resultados salen, ganamos carreras. Todo eso hace que me encuentre en una situación muy buena, tanto a nivel personal, como profesional.

Con Ferrari, Miguel Molina se siente plenamente integrado y feliz.

Ha debutado en Daytona, uno de los templos del automovilismo, ¿qué se siente al competir allí?

Es algo muy bonito. Era la primera vez que competía en Estados Unidos -aunque estuve en Austin con el WEC-, pero Daytona es una carrera típica americana. Cuando llegas allí, ves que es algo completamente diferente a lo que estamos acostumbrados, que va a ser muy importante. Los aficionados están muy cerca de los pilotos, todo es muy abierto y familiar, eso hace que sea especial. Creo que en Europa deberíamos introducir algo más de ese tipo, porque realmente se disfruta.

Realmente no hay comparación con Le Mans, pero sí es cierto que Daytona se acerca bastante

Desde un punto de vista más profesional, ¿es comparable a rodar en Le Mans? Allí vivió un estreno realmente intenso en 2017.

No hay nada como Le Mans. Es la mejor carrera en la que he participado y también llevaba mucho tiempo esperando lograrlo. Realmente no hay comparación con ninguna otra, pero sí es cierto que Daytona se acerca bastante. Cuando viví Le Mans en 2011 desde fuera con Audi me impresionó, así que imagínate lo que es sentir durante dos semanas todo lo que vivimos en Le Mans el año pasado, fue increíble.

Las 24 Horas de Daytona comenzaron de manera inmejorable para Molina, que lideró la categoría GTD hasta el final de su relevo.

Volviendo a Daytona, comenzó de manera inmejorable liderando en su relevo inicial, eso tiene que motivar mucho.

Siempre intento hacer mi trabajo. En clasificación fue bastante bien, hice mi tiempo solo, sabía que teníamos un buen coche y podíamos encontrar ritmo, así que intenté encontrar un espacio y hacer el crono solo. Luego pude aprovechar el rebufo del piloto que hizo la pole (Daniel Serra, también piloto de Ferrari). Sabíamos que podíamos estar delante.

En la salida intenté colocarme delante para evitar todo tipo de problemas y me salió bien, en la primera curva ya era primero. Liderar una carrera siempre es bonito, más si es una como ésta. Es algo que todo piloto quiere hacer. Sabíamos que podíamos tener un buen coche, luchar por las posiciones delanteras y yo hice mi trabajo en el primer relevo entregando el coche en primera posición. Creo que tendríamos que haber luchado ahí durante toda la carrera, pero tuvimos el problema y ya no hubo más opciones.

¿Pensó que la victoria era realmente posible? Había mucha diferencia de velocidad con sus compañeros de equipo.

Creo que podíamos luchar por estar delante. Tampoco sabes cómo se va a presentar la situación de las banderas amarillas, es una carrera en la que las neutralizaciones son muy comunes, aunque al final este año sólo hubo cuatro. Pero sabíamos que estando en las posiciones delanteras, iría bien. Una vez sucedido lo del segundo relevo, se truncó todo.

Tras el incendio en boxes, las opciones de Molina en Daytona se desvanecieron.

¿Qué propició el fuego?

Hubo una pérdida de gasolina en el conducto y no sabemos por qué, ya que no volvió a suceder. Se prendió, hubo que utilizar los extintores, llevar el coche al garaje para limpiar todo y ver que no se hubiera dañado ningún sensor ni ningún cable. Esas fueron las 20 vueltas que perdimos al principio, que después se incrementaron porque ya íbamos con más tranquilidad y queríamos acabar la carrera.

Cuándo se desvanece toda opción de un buen resultado, ¿motiva el objetivo de terminar la carrera?

Es complicado, cuando sucede eso sabiendo que puedes disputar la victoria, es difícil de digerir, pero somos pilotos profesionales y sabemos que es nuestro trabajo y todos los relevos que hice eran como si fuéramos a ganar. Siempre que salía, mi ingeniero me decía por radio que era el más rápido en pista. Es complicado hacer los relevos, sobre todo a las cuatro de la mañana, cuando tienes que salir a pista y sabes que no tienes opción a nada, pero cuando te subes al coche a hacer tu trabajo, lo haces bien y da igual estar en la posición 15, que la 1 o la 35, haces tu trabajo.

Hay muchos pilotos de prototipos que intentan perder el menor tiempo posible, pero también ponen en riesgo el tener un accidente

Se habla mucho de lo difícil que es gestionar el tráfico para los pilotos de prototipos, pero para los de GT debe ser tanto o más complicado, ¿no?

Sí, es complicado porque tienes que intentar perder el menor tiempo posible. Hay muchos pilotos de prototipos que intentan perder el menor tiempo posible, pero también ponen en riesgo el tener un accidente. Había varios bastante agresivos con los adelantamientos. Es complicado, hay que intentar interpretar bien cómo será el adelantamiento y lo más importante es intentar perder el menor tiempo posible.

Fernando Alonso ha revolucionado el modo de ver la competición desde el punto de vista de la Fórmula 1. El año pasado estuvo en Indianápolis, ahora en Daytona y ya se ha confirmado su presencia en el WEC y Le Mans. Usted conoce bien la resistencia, ¿la considera compatible al más alto nivel con la Fórmula 1?¿Es física y mentalmente asumible?

Creo que sí, el WEC el año que viene son sólo cinco carreras. Sí que es cierto que las 24 Horas de Le Mans, tanto a nivel físico como psicológico, son muy duras, pero yo creo que sí. No soy nadie para decir esto, pero creo que está preparado para hacer estas cosas, lo ha demostrado muchísimas veces. Y si lo hace, es porque piensa que puede hacerlo bien en todas partes. Es tan competitivo y tiene tantas ganas de ganar, que si da el paso, es para hacerlo bien. Esto demostrará que en el futuro puede dedicarse un poco más a la resistencia, pero compaginar la Fórmula 1 con cuatro carreras del WEC más Le Mans, creo que es posible.

¿Puede Fernando Alonso compaginar la resistencia y la Fórmula 1 con garantías? Molina cree que sí.

Y para este 2018, ¿nos puede avanzar algo sobre su plan de competición?

Aún es pronto, estoy esperando un poco a ver cómo se desarrollan las cosas. Ferrari ya confirmó que estaría en el coche #71, tanto en las dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans (que forman parte de la denominada Super Season 2018/2019), como Sebring, las carreras largas del WEC. Eso me da seguridad, porque al menos en estas carreras estaré con ellos y en una categoría tan competitiva como la LMGTE PRO en el WEC.

Estaré en las 24 Horas de Le Mans de 2018 y 2019 con Ferrari, también en Sebring

Repetiré con los mismos compañeros que en 2017: Sam Bird y Davide Rigon. El año pasado acabamos quintos siendo el mejor Ferrari, cerca de luchar por el podio con los Aston Martin y Corvette, pero no teníamos la misma velocidad.

¿Cree que fue por el Balance of Performance (sistema que iguala el rendimiento de los coches) más que por el coche en sí?

Totalmente, no nos ayudó en absoluto. Nos sacaban 15 km/h en las rectas, ¡y en Le Mans hay muchas!

El Balance of Performance complicó mucho las cosas a los Ferrari el año pasado en Le Mans.

El sistema informático que se utiliza actualmente para determinar el Balance of Performance, ¿le parece más fiable que en el pasado (cuando era determinado por miembros del WEC)?

Sí, creo que este último año ha sido bastante fiable. Veremos cómo funciona en 2018, pero creo que sí, no fue mal del todo, fue adecuado y las carreras eran muy apretadas. Veremos qué sucede, Aston Martin llega con un coche completamente nuevo, así que veremos qué ocurre.

Miguel Molina estudia los tiempos durante la pasada edición de las 24 Horas de Le Mans, carrera en la que también estará presente este año.

¿Se ha marcado un objetivo a largo plazo? ¿Llegar a lo más alto en GT?¿Subir a los prototipos? ¿Otras categorías?

Mi objetivo es seguir trabajando de lo que me gusta y se irá viendo. Estoy muy a gusto en Ferrari, sí que es cierto que me gustaría ser piloto de la categoría PRO toda la temporada, pero creo que estamos haciendo las cosas como toca y ya llegará.

A ver si algún día se animan en Ferrari a construir un LMP1 o algo similar.

¡A quién no le gustaría probar algún día un prototipo! Creo que es el único tipo de coche que me falta aún por probar, así que ya veremos si en un futuro sucede algo, pero por ahora no creo que esté en los planes de Ferrari.

Fotos: Scuderia Ferrari