La industria del automóvil debe estar regulada, por nuestro bien

Érase una vez la floreciente industria del automóvil después de la Segunda Guerra Mundial en Estados Unidos. El esplendor económico que trajo el haber ganado un conflicto global se acabó notando en coches totalmente megalómanos en sus dimensiones, su potencia, su estilo... y su crónica falta de seguridad.

De la misma forma que los clientes de los países subdesarrollados -o «en vías de desarrollo», que queda más fino- son los que menos importan a las empresas automovilísticas, el estadounidense medio tampoco tenía una vida muy valiosa a la hora de diseñar coches para ellos en aquel entonces.

Columnas de dirección que empalaban a los conductores, parachoques que actuaban como arietes o guillotinas, lunas delanteras que agravaban las consecuencias de cualquier accidente, ausencia de cinturones de seguridad, retrovisores de adorno, y de estructuras de deformación programada, mejor ni hablemos.

Ralph Nader (archivo) - Fotografía: Wikimedia Commons

Todas esas cosas las denunció el señor Ralph Nader en su famosísimo libro «Unsafe at any speed» (1965), o «Inseguro a cualquier velocidad» en español, una auténtica pesadilla para las todopoderosas General Motors, Ford y Chrysler en su época, que no tenían apenas competencia. Ese libro fue uno de los gérmenes de la creación de la NHTSA, agencia gubernamental que se estrenó en 1966.

Uno de los capítulos del libro fue dedicado al Chevrolet Corvair, un auténtico peligro público en cuanto a seguridad

Desde entonces, han fallecido en accidentes de tráfico más de 4 millones de estadounidenses. Para poner en contexto esa cifra, podemos sumar todas las bajas de los ejércitos de ese país desde 1775 hasta el presente. Aunque sumemos todos los caídos, nos quedamos a las puertas de los 3 millones en 245 años. Lo de los accidentes de tráfico ha sido a lo largo de 54 años, bastante menos.

Mientras el señor Nader metía clavos en los ojos de los directivos del «Big Three» de Detroit, en la vieja Europa ya se habían dado pasos significativos en la protección de los ocupantes de los vehículos. Volvo había estrenado el cinturón de seguridad de tres puntos en 1959. Un fabricante modesto, al que ningún regulador le estuvo presionando para hacer coches más seguros.

Euro NCAP es un poderoso aliado de la Unión Europea, que orienta a los consumidores para adoptar tecnologías y coches más seguros, antes de que la legislación convierta esos adelantos en obligatorios

Hoy día, los europeos tenemos mucha burocracia por encima de nosotros y de los Estados miembros, pero tiene su lado bueno. Por ley se han ido haciendo obligatorios algunos sistemas de seguridad, como el ABS, el ESP, la llamada automática de emergencia o la frenada autónoma. Euro NCAP saca los colores a los fabricantes, aunque cada vez menos.

La buena voluntad de los fabricantes no era una buena forma de avanzar, pasaron bastantes años desde que esos adelantos aparecieron en coches de gama alta hasta que cualquier europeo que comprase el utilitario más pelado pudiese disfrutarlos. Menos mal que hoy día el pulso por la tecnología anima un poco el cotarro, véase el Autopilot de Tesla, objetivo de media industria del automóvil.

El señor Nader ha denunciado en un artículo de opinión titulado «Under Biden, era of weak auto regulation must end» la dejadez de los últimos años en la NHTSA; se traduce como «Durante [la presidencia de] Biden, la época de la regulación débil tiene que terminar». Este organismo ha perdido peso e iniciativa, salvo algunos escándalos que han rellenado titulares a lo bestia: el Pedalgate de Toyota, los bombines de General Motors, el «Takatakazo» (airbags que con los años matan a sus usuarios)...

Decenas de millones de coches fueron llamados a revisión, hubo cientos de muertos por todo aquello

Joe Biden, en un discurso de campaña para presidir EEUU de 2021 a 2024 - Fotografía: GOP War Room

La administración de Joe Biden, que está destinada a hacer «Edición Deshacer» con la era Trump, tiene una oportunidad de oro de que entidades públicas como la NHTSA retomen la iniciativa para que los estadounidenses disfruten de coches más seguros, tanto por las formas clásicas de sufrir accidentes como las que se han puesto más de moda (véase, distracciones por teléfonos móviles).

El presidente Donald Trump, fiel a la filosofía republicana (en EEUU, derecha conservadora o ultraderecha, al gusto de cada uno), era partidario de que el mercado se regule solo, sin apenas injerencias gubernamentales

Ídem por la Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA), hay que establecer unas metas que la industria alcance para que el transporte por carretera sea más sostenible, más eficiente y más seguro. Y a veces nos quejamos de que en Europa se haga precisamente eso, marcar a los fabricantes el camino de seguir.

«Laissez-faire runs amok», dijo Nader, que podemos traducir como «el deja-hacer se vuelve loco». A la industria del automóvil no se la puede dejar solita a la hora de definir cómo se progresa, necesita la tutela de los estados y cierto nivel de control para evitar escándalos como el «Dieselgate» de Volkswagen o los anteriormente citados.

Resultados del análisis de Consumer Reports sobre distintos sistemas de asistencia al conductor o semiautónomos. Tesla ya no es el número 1

Sin esa tutela está claro que podemos ir viendo avances, sin que nadie lo haga obligatorio, por el simple principio de competición entre los distintos fabricantes. La tecnología se ha convertido en un atributo de deseo y de distinción, especialmente en las marcas Premium y de lujo. Eso estimula los avances en i+D.

Pero si nos salimos de esa tendencia, la industria automovilística es muy práctica y trata de maximizar el beneficio por unidad, siempre de forma que se cumplan las normativas correspondientes (por aquello de), pero con una lógica industrial y económica. Donde no tienen tales obligaciones los coches que venden son mucho peores: Latinoamérica, África, gran parte de Asia... Hay honrosas excepciones.

Cada vez que nos quejemos porque la Unión Europea obliga a los fabricantes a A o a B, podemos verlo de otra forma; valorarlo para bien. Cuando no había ese control podía estar a la venta el mismo modelo más de 20 años sin apenas avances (ahora lo que pase de 10 años lo consideramos totalmente obsoleto), bastaba con que hubiese la demanda suficiente para seguir fabricándolos. Maquillaje estético, y poco más.

Definición actualizada de «coche viejo», el Lancia Ypsilon, sin cambios de relevancia en su ingeniería desde hace 10 años

Sí, mejor no volver a eso.

Fuente: Automotive News