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Limpieza de los filtros de partículas: lo que debes saber si es gasolina o diésel

Es el mayor de los quebraderos de cabeza de los usuarios que tienen un modelo equipado con un filtro de partículas. Aunque casi no requieren un mantenimiento, el proceso de regeneración de los filtros es diferente según sea diésel o gasolina y de lo que depende que no tengamos problemas, y que te explicamos a continuación.

Infografía de un filtro de partículas

Los filtros de partículas, tanto para diésel como para gasolina, se regeneran más fácilmente conforme más cerca del catalizador se encuentren, a pesar de los inconvenientes en reparaciones. Algunas marcas han optado por esta solución, mientras que otros lo han hecho por una más cara y es incluir una fina capa activa de platino (cGPF) complementando más aún el trabajo del catalizador.

Uno de los grandes quebraderos de cabeza de los clientes es la limpieza del filtro. Aunque hace unos años hablamos de ello, vamos a profundizar un poco más. Como sabes, en los dos combustibles, las partículas pueden acabar obstruyendo el sistema y generando un aumento en la contrapresión del escape que resiste la fuga de gases de combustión.

Pero, la regeneración es diferente según sea el combustible; en el caso de los diésel, requieren conducir durante un tiempo a una velocidad constante y a un régimen de baja carga del motor y, frente a éstos, la limpieza del filtro de gasolina se lleva a cabo con la retención del motor. Este proceso recibe el nombre de “Regeneración pasiva”, en el que las partículas sólidas se queman gracias a la elevada temperatura de los gases de escape –de entre 400 y 700 grados- y al oxígeno que entra al motor pero que no se utiliza para la mezcla ni se inyecta combustible.

Esquema del proceso de regeneración de un filtro de partículas

Hay un segundo proceso de eliminación de las partículas y es la “Regeneración Forzada”, y ocurre cuando mantenemos una velocidad constante durante un largo período de tiempo, por ejemplo, interminables rectas en un viaje circulando en llano y sin descender pendientes.

En esta situación, la temperatura de los gases de escape se verá incrementada por las chispas retardadas de las bujías y por una combustión con una mezcla pobre con un exceso significativo de aire, que puede ser hasta siete veces más en la relación de mezcla estequiométrica. Mientras que los filtros de partículas de gasolina duran toda la vida útil del vehículo, los de diésel DPF pueden ser con y sin mantenimiento, lo que puede conllevar un uso –o no- de aditivos, y cada uno de ellos tiene sus ventajas e inconvenientes.

Los primeros reducen la temperatura de quema de partículas pero requiere más componentes añadidos -un recipiente de unos 5 litros de capacidad y una bomba eléctrica que suministra el aditivo al tanque de combustible- por lo que la temperatura se reduce hasta un máximo de entre 450 y 500 grados, al mismo tiempo que el filtro se encuentra junto al catalizador de oxidación-reducción que conocemos como SCR.

Limpiar los filtros de partículas diésel y gasolina para evitar sustos es fundamental

Los filtros con aditivos –normalmente, óxido de hierro- es más complicado que los que no lo necesitan, ya que es la unidad de control la que informa al sensor de presión diferencial para regenerar el filtro teniendo en cuenta una serie de parámetros, incluidos la temperatura de los gases de combustión antes del filtro de partículas y el turbocompresor, así como la información de los sensores de la sonda lambda, el sensor de aire de admisión para determinar la cantidad de aditivo que hay que añadir.

Los filtros sin mantenimiento equipados hoy en día en los modelos diésel tienen una vida útil de entre 180.000 y 240.000 kilómetros. Pero depende lógicamente de que la regeneración se haga correctamente suponiendo importantes problemas si este proceso de limpieza se interrumpe; por ejemplo, con cambios bruscos en las condiciones de conducción. De hecho, uno de los grandes problemas que tenían era la aspiración del aceite por el filtro que, obligaba a una sustitución inmediata, por lo que los nuevos modelos cuentan con el nivel "X" además del mínimo y máximo tradicional.

Aún así, los fabricantes intentan reducir el consumo de aceite teniendo en cuenta el número de arranques en frío y la cantidad de regeneraciones de los filtros, incluso apostando por tecnologías más avanzadas como el quinto inyector que Toyota o Renault implantaron en sus motores hace unos años o Ford, en su motor diésel 2.0 TDCi.

Esta solución es la más satisfactoria con el tema del consumo y la dilución del aceite, ya que el diésel llega directamente al catalizador y la regeneración del filtro de partículas es bastante precisa, pero conlleva una línea adicional para llevar el combustible hasta el catalizador, el propio inyector y una unidad de control.

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