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Los LMP1 no híbridos pierden algo de potencia en Sebring

FIA y ACO han publicado la actualización de la 'Equivalence of Technology' de cara a las 1.000 Millas de Sebring.

Los LMP1 no híbridos, tanto con motor turbo con atmosférico, pierden un porcentaje pequeño de potencia respecto a los Toyota TS050 Hybrid.

El WEC reemprende su marcha tras un largo parón invernal con un test en Sebring, sesión de pruebas conjunta previa a la disputa de las 1.000 Millas del circuito situado en Florida. Por este motivo, FIA y ACO han publicado una nueva actualización de la 'Equivalence of Technology', el sistema que pretende equilibrar el rendimiento del Toyota TS050 Hybrid con los prototipos LMP1 no híbridos de la clase reina del WEC. Tras los distintos ajustes previos, en esta ocasión la 'EoT' sólo incluye una pequeña reducción de la potencia para los LMP1 no híbridos, tanto para los prototipos con motor turbo como para los que tienen un propulsor atmosférico.

En este aspecto, la nueva 'EoT' marca que los LMP1 no híbridos con motor turbo tienen una reducción de potencia del 3,5%, lo que se traduce aproximadamente en que los BR1 del equipo SMP Racing tendrán 3 Megajulios menos por vuelta en Sebring en comparación con los ajustes que se aplicaron en las 6 Horas de Shanghái. Por su parte, los motores atmosféricos del resto de los LMP1 no híbridos pierden un 2,5% de potencia respecto a los dos Toyota TS050 Hybrid. Esto se traduce en que deberán asumir una reducción aproximada de 2,3 Megajulios por vuelta en la quinta ronda del certamen.

Cabe recordar en este aspecto que en China los LMP1 no híbridos con motor turbo tenían una entrega de potencia de 89,7 Megajulios por vuelta, mientras que los prototipos con motores de aspiración natural disponían de 95,6 Megajulios por vuelta. Por su parte, los Toyota TS050 Hybrid mantienen el consumo energético del sistema de combustión en 55,5 MJ por vuelta. No se han realizado más cambios en ninguno de los otros parámetros de la 'EoT', por lo que el peso mínimo de cada LMP1, el flujo máximo de gasolina durante cada repostaje y el tamaño del restrictor de combustible no presentan novedades.

Fotos: DragonSpeed

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