Los fabricantes se enfrentan a un desastre en 2021 por el ciclo WLTP

Los pecados cometidos por la industria del automóvil en Europa van a ser como un boomerang mal lanzado: les puede dar en la cara. Las emisiones de CO2 van a ser más altas de las esperadas por una suma de factores, 2021 está a la vuelta de la esquina, las multas de la UE también.

La próxima semana entra en vigor el protocolo WLTP de homologación de vehículos, por el cual las cifras de consumo de combustible y emisiones de CO2 son más altas que respecto al ciclo de homologación previo -NEDC- porque estaba ya demasiado falseado por las trampas de los fabricantes, amparadas por el reglamento.

Hay dos formas de proporcionar los datos para WLTP. La primera es haciendo una simulación con un programa denominaco CO2MPAS, que infla los datos obtenidos con NEDC para acompasarse al nuevo ciclo, dando valores correlados. La segunda forma es haciendo una rehomologación, la cual JATO estima solo se ha hecho en el 20 % de los modelos/variantes que hay a la venta.

La saturación de los equipos de ingeniería ha llevado a los fabricantes a descatalogar casi todo lo que se vendía menos

Los fabricantes tienen un problema creciente, y es que los datos de NEDC correlado -usando la simulación- dan consumos y emisiones más bajos que usando WLTP. La simulación puede ser algo benevolente (es un programa de la Comisión Europea), pero los fabricantes podrían estar inflando los valores WLTP mediante rehomologación.

Como los valores con WLTP son más altos, mayor es el impuesto de matriculación a pagar en España. El impuesto anual (IVTM) solo se basa en la cilindrada o potencia fiscal

Inflar los valores tiene un lado positivo para ellos, a lo largo de la próxima década tendrán un objetivo más fácil que cumplir. Básicamente se trata de hacer las mismas trampas que en NEDC, pero a la inversa: pruebas con baterías poco cargadas, neumáticos sin sobrepresión, cambios de marchas menos conservadores, etc.

Según JATO, la diferencia entre los datos NEDC correlados y los rehomologados ha ascendido de 8 g/km de media en abril, a casi 10 g/km de media con los últimos datos. Si en 2017 la media europea de emisiones se quedó en 118 g/km (subió por primera vez en años), prácticamente nos vamos a 130 g/km, que era el objetivo a cumplir en el año 2015.

La industria lleva un retraso mínimo de tres años respecto a sus "deberes" para el curso 2021

En 2021 el objetivo a cumplir es 95 g/km, y muy pocos fabricantes están en disposición de llegar. Ahora mismo Toyota lidera la tabla, como está vendiendo cada vez más modelos híbridos con cifras por debajo de 100 g/km, lo tiene fácil. No así sus competidores, que están subiendo sus medias por el aumento de matriculaciones de gasolina y ventas de SUV.

Diferencia entre los valores NEDC obtenidos en laboratorio y los valores correlados mediante el programa CO2MPAS

En el gráfico superior vemos el incremento medio en g/km de CO2 segmento por segmento. Los fabricantes han rehomologado fundamentalmente los coches más pequeños, segmentos A y B, según se vayan rehomologando los más grandes, esos casi 10 g/km de diferencia van a ir subiendo.

Si en 2021 un fabricante no cumple el objetivo de 95 g/km (que puede ser un poco más alto dependiendo de la masa media de los vehículos que vende) tendrá una multa de 95 euros por gramo excedido y coche vendido. Multiplicando sale mucha pasta.

Imaginemos que en 2021 se venden -como en 2017- 16 millones de vehículos, y que la media de emisiones se ha quedado en tan solo 101 g/km, que son 10 gramos más. Suponemos que son 10 g/km de exceso para todos. Multiplicamos 16 millones por 950 euros, y salen 15.200 millones de euros de multa a pagar "a escote". Obviamente pagarán unos más que otros.

Los fabricantes se están haciendo un flaco favor inflando homologaciones WLTP, también se están haciendo un flaco favor apostando tanto por los SUV -que siempre aumentan el consumo respecto a un modelo no-SUV con la misma plataforma y motor-, y las motorizaciones alternativas no están vendiéndose al ritmo que deberían.

De media, los modelos alternativos son el 6 % del mercado europeo, una cifra claramente insuficiente. Si obviamos casos de evidente ventaja competitiva (como Toyota con sus híbridos o Renault, Nissan y Mitsubishi por sus eléctricos/híbridos enchufables) hay fabricantes que se enfrentan a unas multas de escándalo. Luego está Tesla, que todo esto le resbala, ya que su media de emisiones es 0 g/km, y lo mismo pasará con smart al retirar los modelos gasolina.

Como les pille el toro, tendrán que descatalogar a toda prisa todos los modelos de gran venta con emisiones altas, por grandes, pesados o potentes. Y luego está el tema impuestos: el 37 % de las matriculaciones en Europa tienen como base imponible el CO2, y el 52 % sufre impuestos de circulación (anuales) por el CO2. Eso supondrá para el consumidor un gasto extra.

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