¿Merece la pena cargar las baterías de un híbrido enchufable en un viaje?

Los coches híbridos enchufables tienen, en teoría, lo mejor de ambos mundos. Como son medio eléctricos, pueden moverse sin emisiones en distancias cortas, y acceder a los beneficios típicos de los eléctricos puros. Como son medio combustión, pueden ir a cualquier lado mientras haya gasolina (o gasóleo en algunos modelos) disponible, estén como estén las baterías.

Las baterías de los PHEV están pensadas para los trayectos habituales, varias decenas de kilómetros, sin necesidad de activar el motor de combustión. Dependiendo del modelo, podemos pedir un 100% de asistencia, y circular sin emisiones hasta agotar las baterías, o usar el modo híbrido para que estas duren más, pero el motor de combustión hará la mayoría del trabajo.

En el caso de los viajes largos, las baterías se van a «agotar» sí o sí, por lo que a partir de cierto momento la autonomía eléctrica será cero. Pasarán a comportarse como híbridos convencionales, con una reserva de energía temporal que permite ayudar al motor de combustión de forma limitada, pero con un extra de peso respecto a un HEV (no enchufable).

Una recarga completa implicará necesariamente enchufar, ya que con frenada regenerativa es prácticamente imposible, o usar el motor de combustión como generador y forzar su recarga. Esto, lejos de ser ideal, es un desperdicio energético, y solo es justificable ante la posible prohibición de circular en algún lugar donde no se pueden emitir gases, así que hay que forzar la recarga antes.

Viaje largo con coche híbrido enchufable

Vamos a tomar como ejemplo al Peugeot 508, que actualmente tiene tres versiones híbridas enchufables con 179, 224 y 360 CV. Las baterías son iguales, tienen 12,4 kWh de capacidad bruta, y vamos a suponer un consumo de 5 l/100 km en modo híbrido (con carga) y 8 l/100 km (sin carga). En modo eléctrico puro, el consumo de gasolina será cero.

Los híbridos enchufables, como norma general, se recargan con conectores Tipo 2 (Mennekes) a una potencia entre 2,3 y 7,4 kW, que son las potencias típicas en monofásica alterna, 10 y 32 amperios, respectivamente. En el caso de este modelo, la potencia de recarga es de 3,7 kW con el cargador interno estándar, o de 7,4 kW en el mejor de los casos.

En este modelo, la gasolina se echa por el lado del copiloto, al otro lado está la toma de carga Tipo 2

Vamos a suponer un trayecto en el que tenemos acceso a cargadores con una potencia mínima de 7,4 kW, y que el precio de la recarga es de 0,4 euros por kWh. La recarga ideal (sin pérdidas) de esta batería conllevaría un gasto de 5 euros, redondeando. Consideramos la capacidad bruta para dejar sitio para las pérdidas, que siempre hay.

Al precio que está la gasolina ahora, 1,7 a 1,8 euros por litro, eso equivaldría entre 2,78 y 2,94 litros. Por otro lado, la autonomía 100% eléctrica es de 63 km, pero en condiciones de autopista vamos a ser generosos y admitir que duran 40 km, y a partir de ahí, 8 l/100 km. Si usamos las baterías en modo híbrido, permitirán ahorrar 6 litros de gasolina durante unos 200 km (5 l/100 km para este ejemplo), y a partir de ahí, 8 l/100 km.

El depósito de gasolina es de 43 litros, porque su llenado varía, en precios actuales, entre 73 y 77 euros. A un ritmo de 5 l/100 km, se gastan entre 8,5 y 9 euros de gasolina, y sin asistencia eléctrica, a 8 l/100 km, 13,6 a 14,4 euros. Sí, es mucho dinero, y así están las cosas. Puede por lo tanto ser muy atractivo llevar las baterías cargadas desde luego al empezar el viaje, la «primera carga».

Usar gasolina siempre es más caro que recargar, a menos que la electricidad sea carísima y la gasolina esté por los suelos (cosas que no ocurren a la vez)

En una toma doméstica, esa carga puede salirnos, en el mejor de los casos, a 62 céntimos considerando un 10% de pérdidas en el proceso. Evitando un gasto de gasolina durante 40 km (modo 100% EV), el ahorro es de casi 5 euros, sale a cuenta, y usando el modo híbrido, en 200 km el ahorro es de 6 litros, o 9,5 euros traducidos a gasolina. También sale a cuenta.

Pero otra cosa son las recargas durante el trayecto. A diferencia de los eléctricos puros, los híbridos enchufables son lentos cargando. A un ritmo de 3,7 kW, la recarga completa no va a durar menos de 3 horas y media, y a máxima potencia, 1 hora y 40 minutos. A efectos prácticos, tenemos que contar con más tiempo, grosso modo 4 horas a 3,7 kW y 2 horas a 7,4 kW. Del 80% al 100% las cosas se enlentecen.

A menos que vayamos a estar ese tiempo detenidos por una comida o similar, por tiempo decididamente no compensa la espera. En términos económicos, usar el modo 100% eléctrico hasta agotarlo, con recargas a 0,4 euros/kWh, no interesa, son las gallinas que entran por las que salen, solo evitamos la emisión de CO2, nada más.

Los cargadores de alta potencia no significan ninguna ventaja en un híbrido enchufable, ya que casi nunca recargan en continua (el enchufe directamente no entra), y la potencia máxima la determina el coche

En cuanto a ahorrar 6 litros durante 200 km, sí, interesaría, aunque no mucho porque la recarga costaría unos 5 euros, y con eso se compran menos de 6 litros de gasolina, o al revés, 6 litros cuestan bastante más, como el doble. Ahora bien, ¿y si la gasolina costase aún menos? En el caso de que bajase a 0,83 euros/litro (ciencia ficción) no compensaría enchufar en un viaje, pero por encima sí.

Cada recarga completa permite ahorrar unos 5 euros de gasolina durante 200 km

En definitiva, la respuesta es sí, compensa, siempre y cuando vayamos a estar detenidos ese tiempo por cualquier otra razón ajena al propio viaje, porque de lo contrario es poco ahorro económico respecto a la pérdida de tiempo, al menos en este ejemplo concreto.