¿Qué pasaría si retiramos las ventajas a los coches a GNC y GLP?

Desde los puntos de vista más ecologistas existen algunas dudas sobre la auténtica limpieza de los vehículos ecológicos que tienen motores de combustión: híbridos (enchufables o no), con GLP o con GNC. Supongamos por un momento que les retiramos las ventajas con las que cuentan ahora.

Una vez que el diésel se ha convertido en el diablo y que su imagen ecológica está por los suelos -después de haber sido presuntamente ecológicos desde hace años por sus bajas emisiones de CO2- las motorizaciones alternativas están creciendo.

Los datos de matriculaciones de coches en España, de enero a octubre, que analizamos ayer, dan fe de ese cambio. Cada vez más gente está interesada en las motorizaciones que no son gasolina (puros) o diésel, y que o bien están parcialmente electrificados o que usan combustibles alternativos.

Una de las ventajas de las motorizaciones alternativas son los distintivos ambientales "ECO" expedidos por la DGT, que catalogan a los vehículos que son más ecológicos que los "C", pero menos que los "Cero". Los híbridos enchufables que no alcanzan los 40 kilómetros en homologación se catalogan como "ECO", si pueden llegar más lejos son "Cero".

¿Es un híbrido enchufable un coche ecológico? ¿Y qué entendemos por un coche ecológico? ¡Todos contaminan algo!

Todas las motorizaciones alternativas ofrecen dudas sobre su carácter ecológico, además de los propios vehículos eléctricos. De un híbrido se puede dudar que sea ecológico porque sigue teniendo un motor de combustión interna. De un híbrido enchufable se puede dudar que el usuario se digne a cargarlo y siempre esté usando gasolina (fenómeno habitual en Reino Unido y Holanda) para tener mejor movilidad.

En cuanto a los coches de gas, se puede dudar de su rendimiento pozo-a-la-rueda por las pérdidas en la extracción, transporte y almacenamiento del gas, pero también por seguir usando combustibles fósiles o por no reducir apenas la contaminación respecto a sus equivalentes de gasolina o gasóleo. Os remitimos a los artículos "Gas natural comprimido, ¿el nuevo diésel?" (I y II).

Supongamos por un momento que hacemos caso a las posturas más críticas y retiramos el distintivo ECO a las motorizaciones alternativas, pasando a ser catalogados simplemente como vehículos "C". Es más, supongamos también que se eliminan las ventajas fiscales de los combustibles gaseosos, pasando a tener un coste kilométrico similar a gasolina o diésel.

Reutilizo el gráfico de ayer, que explica que, en solo un año, casi todas las matriculaciones de diésel que se han perdido en el plazo de 10 meses se han transformado en matriculaciones de gasolina. No se está haciendo un trasvase masivo a ventas de híbridos, a gas, o eléctricos, aunque en un volumen creciente.

Este trasvase está aumentando las emisiones de dióxido de carbono (CO2), superiores en estos motores

Si los híbridos pierden ventajas respecto a los gasolina en descuentos de aparcamiento, libertad de circulación en zonas de bajas emisiones o impuestos más reducidos, su atractivo disminuye. Eso significa que cuesta más justificar el sobreprecio sobre una versión de gasolina que consuma más combustible, por lo que se venderían menos.

¿Qué se vendería en su lugar? Más gasolina. En el caso de los modelos a gas, eliminado el atractivo económico, tenemos vehículos que pierden un poco de espacio útil en sus maleteros, que no pueden repostar en cualquier sitio, y cuya conversión puede presentar averías a largo plazo si no se hacen las cosas bien. Se transformarían menos, y se venderían menos nuevos, por lo que acabarían siendo retirados del mercado. Su única ventaja sería la autonomía extra que proporciona el doble depósito.

Los híbridos disminuyen la contaminación especialmente cuando circulan en zonas densamente pobladas, pudiendo circular puntualmente sin contaminar nada. ¿Eso no merece una discriminación positiva?

¿A dónde nos lleva esa situación hipotética?

A la misma a la que estábamos antes, donde se podía elegir gasolina, diésel, y en el caso de los más pudientes, eléctrico puro. Dado que los diésel ahora son el demonio en persona, esto implicaría una fuerte gasolinización del parque, tal y como ocurre en Estados Unidos, países de la Península Arábiga, Japón, Australia, etc.

Una apuesta masiva por la gasolina conllevaría un incremento notable en las emisiones de CO2, y también se recuperarían ventas para los diésel, lo que implica más óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión (PM). Sectores enteros se irían a hacer puñetas, principalmente en el sector gasístico, talleres transformadores, industria de componentes, etc.

Alguien pensará si todo esto sería algo positivo. Yo respondo que no. Cierto es que el sector gasístico busca colocar más su producto, de la misma forma que las eléctricas quieren que haya más consumidores de energía eléctrica. Fuera de las ONG, las empresas están para ganar dinero y ampliar su cartera de clientes.

Los fabricantes han esperado décadas a que los consumidores aprobasen los vehículos eléctricos, y no habrían despegado sin ayudas públicas ni ventajas por utilizarlos

Tampoco es una opción viable -ni realista- aumentar masivamente las compras de vehículos eléctricos. Si los españoles hubiésemos decidido -hipotéticamente- solo comprar turismos eléctricos este año, habríamos agotado la producción mundial de este tipo de vehículos sumando todas las fábricas juntas de todos los fabricantes.

Ese millón y pico de eléctricos estarían desamparados, sin apenas infraestructura de recarga que pueda darles libertad para moverse, hay poco más de 4.000 puntos de recarga actualmente

Echad cuentas, si se venden en España más de un millón de turismos al año, y prácticamente se matriculan en el mundo un millón de eléctricos al año, el argumento cae sobre su propio peso. Una adopción masiva de eléctricos se producirá dentro de 10-15 años, la UE ha fijado un mínimo del 35% para el año 2030, y para eso queda aún. La adopción realmente masiva ya es para 2040-2050.

Por muy poco que sea el beneficio real de los vehículos alternativos con motores de combustión interna, deben seguir siendo apoyados por la Administración, tal y como se está haciendo ahora. Aunque solo reduzcan la contaminación real -pongamos- en un 5%, ya es una mejora respecto a la situación actual. Sigue siendo una mejora, que es mejor que un empeoramiento.

En 2018 resulta completamente imposible incluso reemplazar numéricamente a los diésel por eléctricos, no hay tanta producción disponible para un único país

Por lo general, la gente tiende a comprarse los coches que mejor encajan en sus necesidades. Si una tecnología de motorización supone más pegas que ventajas, queda desechada. Es como si el mes que viene las tarifas de datos pasan a costar 100 euros al mes para todos los usuarios de telefonía móvil. Eso nos haría retroceder década y media como sociedad.

Las motorizaciones alternativas permiten diversificar los orígenes de la energía, y no ser rehenes de la OPEP de forma cíclica (1973 fue el primer aviso)

Los híbridos y los coches alimentados a gas son tecnologías con fecha de caducidad, cierto, porque son de transición, hasta que sea viable, en todos los sentidos, que la electricidad y el hidrógeno muevan la mayor parte del parque móvil. Sin estas tecnologías de transición, la mayoría de los usuarios seguirán anquilosados en lo que ya conocen: gasolina y gasóleo.

Lo mismo pasaría si los eléctricos tuviesen un coste kilométrico similar a gasolina y diésel. ¿Quién se compraría un coche que cuesta más comprarlo, tiene menos autonomía y no puede recargar en cualquier sitio, si no tiene ventajas económicas? La ecología está muy bien, pero seamos pragmáticos, el bolsillo manda y la mentalidad ecológica va detrás.

Podemos observar un aumento masivo (+99%) de las motorizaciones alternativas en Madrid debido al incremento anunciado del precio del gasóleo, la zona Madrid Central y las restricciones para circular anunciadas si sube la contaminación

Los autores del estudio de Transport & Environment que critican la ecología del GNC hacen el símil de que es como pasar de fumar dos cajetillas de tabaco al día a fumar una y media. Pues sigue siendo una mejora. Lo ideal sería fumar 0 cigarrillos al día, pero no vivimos en un mundo de situaciones ideales.

No tendría sentido alguno beneficiar las motorizaciones alternativas si empeorasen la situación actual, cierto. También es cierto que las pérdidas de metano por envasado y canalización que suceden en Rusia poco nos afectan a los españoles, lo mismo que si un petrolero malayo se parte mañana en mitad del Pacífico en una tormenta, otra cosa es que se parta en las Rías Baixas gallegas (como ya ocurrió con el Prestige).

Donde corre más prisa mejorar la calidad del aire es precisamente a nivel local, donde vive la mayoría de la población europea, y donde mueren miles de personas por culpa de la contaminación

Mientras no se pueda reemplazar a los vehículos actuales por los más limpios posibles -que son los eléctricos, eso no tiene discusión- hay que apostar por las tecnologías de transición. Un día nos podremos desenganchar de los motores de combustión interna, ineficientes y contaminantes, pero ese día no está tan cerca como quisieran algunos. Y lo dice un ecologista convencido, al que le duele admitir una realidad tan contundente.

Corolario: pensemos en la calefacción. Calentarnos en invierno no es un capricho, tenemos que hacerlo, y sabemos que contamina. La solución no es que pasemos frío y tiritar hasta abril, sino utilizar las mejores soluciones tecnológicas que estén al alcance del bolsillo para reducir al mínimo el impacto ambiental. Pues así con todo.

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