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La nueva medición de consumos afectará a los híbridos (enchufables o no)

Con la llegada del nuevo procedimiento de homologación de consumo y emisiones en la Unión Europea, modelos que resultaban muy atractivos dejarán de serlo. Esto es, el cliente sabrá mejor lo que gastan, pero también cambiará la forma de gravarles los impuestos (al alza, claro).

Citroën C4 Grand Picasso con sistema de medición portátil de emisiones (PEMS)

Según el procedimiento actual de homologación, New European Driving Cycle (NEDC), los híbridos salen bastante beneficiados porque gran parte del recorrido se hace con el motor térmico desconectado. Más aún se nota en los híbridos enchufables, donde el motor de combustión se usa aún menos.

De hecho, los híbridos enchufables se homologan en dos fases. En la primera, las baterías están cargadas, por lo que el motor térmico solo se usa al superar determinada velocidad, y los 110 km/h apenas se rebasan en la prueba. En la segunda, funcionan como híbridos normales, sin tanta asistencia de las baterías.

Resultado: las homologaciones son ridículas. Basta con que veamos los siguientes ejemplos:

Sí, se supone que solo gastan eso de gasolina, la parte eléctrica directamente se ignora. Ojo, el Volvo V60 tiene un motor térmico diésel.

Estos coches no bajan de los 40.000 euros

¿Os habéis fijado en las ridiculeces que homologan? Normal, el efecto aritmético es imponente, uno se los compraría pensando que gastan menos que un ciclomotor, pero la realidad es diferente, y depende muchísimo de cuántos kilómetros se hacen con baterías, y cuántos quemando combustible convencional.

Según Rinaldo Rinolfi, responsable de desarrollo de Fiat Powertrain de 1985 a 2010, los híbridos enchufables serán los principales perjudicados por la llega del procedimiento de homologación Real Drive Emissions (RDE). En otras palabras, los consumos y emisiones se van a medir en carreteras, no en laboratorios.

En cuanto a los híbridos convencionales, sí, habrá que esperar también aumentos, pero depende del peso que haya de tráfico urbano y de tráfico interurbano. Normalmente los híbridos pueden funcionar sin el motor térmico a velocidades inferiores de 80 km/h, en ese intervalo seguirían ofreciendo consumo y emisiones cero.

Los híbridos e híbridos enchufables salen muy bien parados en las homologaciones, y, en el caso español, no pagan impuesto de matriculación si homologan menos de 5,3 l/100 km de gasolina o 4,6 l/100 km de gasóleo. En otras palabras, se quedan por debajo de 120 g/km de CO2.

En el caso de que las homologaciones subiesen de 120 gramos, pagarían un 4,75% más de impuestos. Dado que hablamos de coches bastante caros, el incremento no sería una cantidad baladí. Por ejemplo, el Golf GTE (el más económico) cuesta sin impuestos 33.050 euros. Si le añadimos un 25,75% de impuestos, en vez del 21% del IVA, el PVP subiría hasta 41.560 euros. Esto es, un incremento de 1.570 euros.

En el caso del BMW i8, dolerá más. De 139.200 euros pasaríamos a 144.664 euros, un incremento de 5.464 euros. Seguramente no se perderán ventas en los coches más caros, pero no deja de ser una cantidad extra que se va a recaudar. En 2015 se matricularon en España 19.231 híbridos e híbridos enchufables. Aún son poquitos en el mercado total y porcentual.

Uno de los primeros estudios de supuesto ahorro de gasolina con híbridos enchufables lo publicó Toyota, tras analizar los resultados de la prueba piloto con el operador EDF en Estrasburgo (Francia). Declaraban un ahorro del 46%. Normal, los coches recorrían pocos kilómetros por carga, esos prototipos no daban ni 25 km de autonomía eléctrica.

Pero no es todo ahorro. Hay otros motivos por los que los híbridos o híbridos enchufables son muy interesantes: podrán acceder a zonas restringidas o prohibidas para modelos convencionales, ya que se supone que bajan mucho el nivel de contaminación. Si esto cambiase, más de uno podría replantearse sus gustos o en qué se gasta el dinero.

¿Debemos hacer caso al señor Rinolfi, o al CEO de Volvo, que afirma lo contrario? A favor del señor Rinolfi tenemos la predicción que hizo en 2005, en la que vaticinó que los diésel dejarían de ser la opción favorita de los europeos a partir de Euro 6. Los datos le están dando la razón. Calcula que para 2020 la cuota del diésel habrá bajado al 40%, frente al más del 60% actual.

Fuente: Automotive News

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