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    Renault se retira parcialmente de China y replantea su estrategia

    Gama actual de Renault Dongfeng en China

    La aventura de Renault en la lejana China no está dando los resultados esperados. El fabricante francés ha anunciado un cambio en su estrategia para el dragón asiático, cesando la venta de turismos con motores convencionales, pasando a centrarse en comerciales y eléctricos.

    La Alianza Renault Nissan Mitsubishi está reorganizando sus operaciones para reforzar la presencia de cada fabricante en un lugar más en concreto. Así, Renault se ocupará de Europa, Nissan de China y Mitsubishi en el Sudeste Asiático. En consecuencia, Renault va a retirarse de la joint-venture que mantenía con Dongfeng.

    Dongfeng Renault Automobile Company (DRAC) se encuentra en Wuhan, el epicentro de la epidemia del coronavirus. Tal y como marcaban las leyes chinas en el momento de su constitución, la joint-venture está repartida a escote, mitad y mitad. En la misma zona Dongfeng también tiene empresas conjuntas con PSA y con Honda.

    ¿Recordáis los planes que Renault anunció de expansión de modelos en China a finales del año pasado? Cambio de tercio. Renault ha llegado a un acuerdo con Dongfeng para que los chinos compren a los franceses su parte de la empresa. La marca Renault como tal se despide de China, pero no se van a ir del todo. Para empezar, la posventa se mantendrá con normalidad.

    Renault Kadjar

    Los orígenes de Renault en China se remontan a 1993, cuando se estableció una joint-venture con Sanjiang, la parte de los franceses era del 45% y la de los chinos el 55%. La producción comenzó en 1995 con la Trafic, pero comercialmente fue un fiasco, solo 4.906 unidades en un plazo de 8 años. Renault buscó un nuevo socio, y comenzó a hablar con Dongfeng.

    La joint-venture DRAC se constituyó en 2013 tras la aprobación de las autoridades chinas. Las primeras unidades de la nueva fábrica levantada en Wuhan comenzaron a salir en febrero de 2016, inicialmente eran Koleos y Kadjar, los modelos de más fácil "colocación" en un mercado tan caliente y ávido de SUV, frente a otros modelos de muy discreto éxito (o fracaso). En 2019 se añadió al club de Wuhan el Captur.

    Además de los SUV Captur, Kadjar y Koleos, Renault pretendía importar desde Francia el Espace. Es más, de aquí a 2025 se iba a electrificar toda la gama para el mercado chino. Eso ya quedará atrás, todos esos coches se dejarán de fabricar. Las ventas venían cayendo desde el 2018 y el frenazo que supuso el coronavirus en China ha sido el detonante.

    Renault City K-ZE

    Además de DRAC, Renault está dentro de otra empresa conjunta, Renault Brilliance Jinbei Automotive (RBJAC). Esa joint-venture se mantiene y tiene planes para lanzar cinco vehículos comerciales en el plazo de tres años, tanto para mercado local como para exportación a otros países.

    A Renault le resulta atractiva la situación del mercado de comerciales ligeros en China, el año pasado fueron 3,3 millones de unidades. Renault destaca que los factores que están detrás de ese auge es el mayor grado de urbanización de las megaciudades chinas y cómo no, el protagonismo cada vez mayor de la venta por Internet.

    Además, se mantiene la joint-ventureNew Energy Automotive (eGT) de la Alianza con Dongfeng para la producción del City K-ZE, que se seguirá vendiendo sin emblemas del rombo. Su alter ego Dacia llegará al mercado el año que viene y debería ser el modelo más económico de su categoría, lo cual permitirá a la marca rumana vender su primer modelo eléctrico y reducir la "factura" de CO2 con Bruselas.

    Renault Koleos

    La joint-venture DRAC no ha tenido un rendimiento precisamente espectacular. La fábrica tiene una capacidad para 150.000 unidades al año. En 2017, el mejor año comercialmente hablando, se vendieron en China algo más de 72.000 Renault, el 0,3% de ese mercado. En 2018 las ventas se desplomaron un 30 % y en 2019 el batacazo fue de aúpa, más del 60 % de caída.

    La gama china de Renault llegó a contar con Talisman, Scénic, Laguna, Latitude, Fluence y Mégane CC

    Y es que implantarse en China ha sido un buen negocio para la mayoría de los generalistas, pero decididamente no para todos. Durante años el mercado chino era como una olla exprés, no paraba de subir y a razón de doble dígito anual. Parecía que la tarta era infinita y para todos, pero eso acabó -lógicamente- ralentizándose y la economía china dejó de ir a 250 km/h por el carril izquierdo con una mano por fuera de la ventanilla.

    En estos 27 años Renault ha tenido que participar en empresas que no podía poseer a cambio de producir vehículos en China, así como compartir conocimientos e i+D con sus socios. Pasó por el aro como todas... bueno, todas no. Tesla montó una fábrica en Shangái ya por su cuenta, porque el Gobierno de China eliminó el tope del 50% en las joint-venture, y no hizo falta un socio nacional.

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