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5 tendencias de motores para 2020 en adelante

Con la llegada de Euro 6c a partir de 2017 las reglas del juego van a cambiar. Las soluciones ingenieriles que se están utilizando ahora no servirán en todos los casos, y habrá que hacer cambios para cumplir la normativa.

En la tercera fase de implantación de la normativa Euro 6 los fabricantes tienen que hacer unos cuantos cambios para hacer que sus motores sean más ecológicos. Por otro lado, la proximidad del objetivo de 95 g/km de CO2 para el año 2021 obliga a reducir todavía más los consumos de combustible, especialmente en la realidad, porque en laboratorio los fabricantes iban camino de conseguirlo. La movilidad alternativa gana cada vez más peso.

Por contra, empezará a ser más difícil circular con coches con motores gasolina o diésel que no cumplan las normativas anticontaminación más recientes. En las grandes ciudades, en días de alta contaminación, pueden tener prohibida la circulación. En los cascos históricos se les empieza a desalojar. Ya no se tratará de ser ecologista, sino de ser práctico.

La década de 2020 será el principio del fin de los motores de combustión interna y la transición definitiva hacia los coches impulsados por electricidad, bien híbridos enchufables, bien con baterías de alta capacidad (con o sin generador auxiliar) o con pila de combustible de hidrógeno. ¿Qué podemos esperar a medio plazo?

Motor 0.9 TwinAir de Fiat, el único motor de dos cilindros de su categoría. Propulsores de este tipo pueden desaparecer al ser complicado que cumplan Euro 6c

Cilindradas más grandes

Los motores con cilindradas pequeñas empezarán a desaparecer o a aumentar levemente su capacidad. Para reducir las emisiones de partículas (PM), óxidos de nitrógeno (NOx) y monóxido de carbono (CO) es necesario que los motores estén menos apretados, dependan menos del turbo y generen temperaturas de escape más bajas. En otras palabras, se volverá atrás 5-10 años.

Las pruebas con equipos de análisis de gases (PEMS) han demostrado que los motores turbo pequeños con inyección directa, sean gasolina o diésel, han llegado al límite del downsizing y en carretera contaminan más de lo esperado. Por lo tanto, es necesario volver un poco atrás para reducir las emisiones reales, porque en laboratorio ya estaban muy bajas y no correspondían con la conducción del día a día.

Los japoneses tenían razón, en ese país los diésel no llegan al 1% de las ventas de turismos. En Europa varios países han superado el 50%, y en España rozamos el 70% de cuota

Menos motores diésel para elegir

Cada vez será más difícil homologar motores diésel que cumplan Euro 6c, por lo que habrá que invertir en soluciones anticontaminación más costosas y complejas, dado que en la vida real las emisiones de NOx y PM están fuera de control. Como los clientes no estarán dispuestos a pagar la tecnología necesaria en algunos segmentos, los fabricantes dejarán de ofrecerlos en sus gamas.

Ya hemos comprobado cómo en el segmento A los diésel casi han desaparecido, están desapareciendo en el segmento B, y para los compactos se espera lo mismo a medio plazo. Seguirá habiendo motores diésel en coches más caros, segmento D hacia arriba, al menos hasta que el gasóleo esté favorecido fiscalmente frente a la gasolina. Ahora mismo los motores diésel más limpios los fabrica VAG, los más contaminantes Fiat, Suzuki, Renault Nissan y todos los modelos de marcas que emplean sus propulsores.

Volkswagen fue de los primeros fabricantes en anunciar que sus motores gasolina tendrán también filtro de partículas (DPF o FAP)

Los gasolina llevarán filtro de partículas

La inyección directa de gasolina (a 200 bares o más de presión) combinada con motores de alta relación de compresión o con turbocompresor tiene un efecto negativo muy perverso: contaminan muchísimo más que los diésel por partículas, aunque en diferente composición y tamaño. Al igual que pasó con los diésel, hará falta tratar más a fondo el escape de estos motores para cumplir Euro 6c.

No obstante, los filtros de partícula gasolina no darán tantos problemas como en los motores diésel. Partamos de la base de que a nivel químico son partículas muy diferentes, resulta extremadamente difícil ver humo visible en un gasolina moderno. La implantación de estos dispositivos reducirán la contribución de los coches a enfermedades respiratorias y de otra índole que están reduciendo mucho la calidad de vida en las grandes áreas urbanas.

El Renault ZOE se ofrece con baterías de 41 kWh, que casi duplican la capacidad de las que tenía cuando se lanzó al mercado. Tiene 400 km de autonomía homologada

Eléctricos con más autonomía

Los últimos lanzamientos de Nissan Leaf, Renault ZOE, BMW i3, Opel Ampera o Tesla Model S/X nos demuestran que los fabricantes están elevando las autonomías y las capacidades de las baterías en tanto estas van bajando de precio y mejorando su densidad de carga. Cada vez se puede llevar más capacidad en el mismo espacio, simplemente optimizando el diseño de las celdas y la gestión de la carga.

Los Ampera-e y los Model S/X pueden superar los 400 kilómetros de autonomía en condiciones de uso real, empleando climatización y pasando de 90 km/h. La pega es que, inevitablemente, llevará más tiempo recargarlos, porque los amperios de entrada son los mismos. Progresivamente los eléctricos serán alternativas viables para viajar, aunque ayudaría tener más electrolineras en las grandes rutas. Incluso las furgonetas y camiones pequeños podrán ser eléctricos y eliminar humo de las ciudades.

Las pilas de combustible no funcionan exclusivamente con hidrógeno puro, pueden emplear otros combustibles y sacar de ahí el hidrógeno

Pila de combustible de hidrógeno más asequible

A día de hoy los coches de pila de combustible de hidrógeno son muy caros, se fabrican casi artesanalmente y requieren componentes muy caros. 2015 ha sido el año 0 del hidrógeno, es decir, cuando clientes finales han podido comprar en propiedad esta tecnología. Hasta entonces se pudo probar gratuitamente o pagando una cuota mensual. La idea es que se vayan popularizando.

En nuestro país la casi inexistencia de red de repostaje pública condiciona muchísimo el despliegue de esta tecnología, pero Nissan nos mostró con un prototipo que hay alternativas al uso del hidrógeno, como el empleo de etanol en pila de combustible. A mediados de la próxima década los precios serán más razonables, habrá más facilidad para repostar, y el conductor corriente y moliente los tendrá más a tiro. Los fabricantes Premium ya trabajan en modelos de este tipo, aunque inicialmente tampoco serán muy asequibles.

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