Con 609 km de autonomía y batería para 1.000.000 de kilómetros Toyota lanza al mercado el SUV más esperado del año
Como buena marca japonesa, Toyota defiende su estrategia 'just in time'. Los eléctricos no parecían formar parte de su estrategia, pero ahora lanzan al mercado uno completamente nuevo llamado a ser su mayor éxito hasta la fecha.
Durante mucho tiempo las marcas japonesas han sido duramente, en ocasiones con razón, atacadas por una parte de la industria. Muchos pensaban que se habían tomado con demasiada calma el desarrollo de coches eléctricos. Sin embargo, los japoneses y su particular mentalidad, tienen muy claro que el futuro no está atado exclusivamente a lo eléctrico, pero sí a lo electrificado. El Toyota C-HR+ llega ahora a España para convertirse en el coche eléctrico más vendido de la casa.
No se puede negar que los primeros pasos de Toyota en el mercado EV han sido algo dubitativos. A pesar de un lanzamiento complicado, los japoneses han demostrado su larga experiencia en esto de crear coches con altas dosis de electrificación. El Toyota bZ4X ha sido su primer producto, pero ya no es el único. La marca ha presentado en poco tiempo varias unidades, aunque en España, al menos de momento, solo podremos disfrutar de una, el C-HR+. Si, su nombre ya te puede decir de por dónde van los tiros.
Si echamos un vistazo al mercado descubrimos que los segmentos B y C son, con mucha diferencia, las categorías más vendidas en Europa y en España. Si sumamos los D-SUV y los modelos del segmento A tendremos el 98% de las matriculaciones totales del mercado. El Toyota C-HR ha tenido un gran éxito en todo el mundo y ahora Toyota se apoya en esa herencia para lanzar su segundo coche eléctrico en Europa. ¿Tiene algo que ver el C-HR con el C-HR+? No.
Mucho equipamiento, pero espacio justo
De hecho no están asentados ni en la misma plataforma. Mientras que el modelo híbrido usa la estructura TNGA, el eléctrico dispone de la plataforma e-TNGA. La misma que emplea el bZ4X. Se trata de un chasis diseñado para coches eléctricos. He ahí la primera de muchas diferencias. La segunda la encontramos en el tamaño. El C-HR eléctrico es 16 centímetros más grande que un C-HR híbrido. Llega a los 4,52 metros de largo, mientras que su hermano se planta en los 4,36 metros.
Los ingenieros japoneses han alargado la batalla para así poder ofrecer un coche más espacioso y habitable. De puertas para dentro seguimos con las discrepancias. La presentación del C-HR+ se asemeja más a la de un Lexus que la de cualquier otro Toyota. En la parte delantera destaca la presencia de dos grandes paneles. La instrumentación, alejada del volante, se combina con un panel central de 14 pulgadas. Tras haberme sentado en el asiento del conductor lo único que no me convence es la postura. O el volante tapa el cuadro o va demasiado abajo.
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Las plazas traseras son significativamente mejores que las de un C-HR híbrido. Hay más espacio para las piernas y más luminosidad dado que los diseñadores se han cargado el módulo trasero de la puerta y lo han sustituido por un cristal que mejora la sensación de espacio. Aún así, dado que la batería se sitúa a los pies, la posición sigue siendo 'extraña'. La cadera va demasiado hundida, las rodillas demasiado altas y la altura para la cabeza es muy justa. Pasajeros de más de 1,80 metros de estatura tendrán problemas. El maletero, sin ser grande, es correcto. 416 litros de capacidad mínima. No hay baúl delantero.
A nivel de equipamiento y gama, Toyota opta por la sencillez. Dos únicas versiones: Advance y Spirit. Hay que reconocer que de serie viene muy completo. De hecho, a excepción de la cámara de aparcamiento de 360 grados, del techo solar, del asiento del conductor eléctrico, del equipo de sonido JBL y de la tapicería de cuero/ante, viene con todo. Incluyendo pantallas, sistemas de conectividad, climatizador automático por bomba de calor, faros de LED, acceso y arranque sin llave y un gran despliegue de asistentes a la conducción.
Mecánica evolucionada, pero pocas opciones
La sencillez de gama se combina con la simplicidad mecánica. El C-HR+ Advance siempre está asociado a una configuración de motor delantero unitario que desarrolla 224 caballos de potencia que se alimenta de una batería de 77 kWh de capacidad bruta, de los cuales 72 kWh son útiles. Consta de 4 módulos y 104 celdas. Suficiente para homologar hasta 609 kilómetros de autonomía según el ciclo de homologación WLTP. Esa misma batería se usa en el C-HR+ Spirit de tracción total y motor dual con 343 caballos de potencia. En ese caso la autonomía se reduce hasta los 500 kilómetros.
| Toyota C-HR+ Advance | Toyota C-HR+ Spirit | |
|---|---|---|
| Motor | Delantero | Delantero + Trasero |
| Potencia | 224 caballos | 343 caballos |
| Aceleración 0-100 km/h | 7,4 segundos | 5,2 segundos |
| Velocidad máxima | 160 km/h | 180 km/h |
| Tipo de batería | Iones de litio | Iones de litio |
| Tamaño de batería | 72 kWh (netos) | 72 kWh (netos) |
| Autonomía (WLTP) | 609 km | 500 km |
| Consumo (WLTP) | 13,8 kWh/100 km | 15,4 kWh/100 km |
| Potencia de carga (CC) | 150 kW | 150 kW |
| Potencia de carga (CA) | 11 kW | 22 kW |
Importante como siempre en un eléctrico es la carga. Toyota todavía usa una plataforma eléctrica de 400 voltios que limita la potencia de recuperación hasta los 150 kW en corriente continua y hasta 22 kW en corriente alterna. A pesar de la limitación, los japoneses aseguran que tras haber mejorado el código de gestión de la pila se puede recuperar del 10% al 80% de la carga en 28 minutos. Como novedad en la marca, el C-HR+ equipa un modo de pre-acondicionamiento de la batería. Se activa de forma manual a través de la pantalla central, de forma automática a través del navegador (al seleccionar un punto de carga como destino) o programándolo.
Toyota emplea su propia tecnología. Es decir, todo está fabricado por la marca japonesa, incluso la pila que está suministrada por Prime Planet Energy & Solution, la compañía fundada a medias entre Toyota y Panasonic. Los japoneses están tan seguros de la fiabilidad de su tecnología que ofrecen hasta 1.000.000 de kilómetros de garantía o 10 años, lo que primero llegue, para la pila, siempre y cuando las revisiones periódicas y obligatorias se pasen en la casa. Si por algo es conocida Toyota es por su fiabilidad.
Aunque por el momento no hemos podido conducirlo, sí que hemos sabido que Toyota ha pensado exclusivamente en el conductor europeo a la hora de afinar la dinámica del C-HR+. Es por lo tanto que debemos esperar un coche más rígido y estable que el bZ4X o el C-HR híbrido. De hecho, el departamento de ingeniería ha recortado los muelles en 25 milímetros en comparación al bZ4X. También, como novedad en Toyota, hemos sabido que el C-HR+ permite gestionar la retención de 4 niveles mediante levas instaladas tras el volante. En su formato más agresivo actúa como pedal único con una contundente deceleración de 0,15 G al levantar el pedal del acelerador.
Precio y lanzamiento
Por último y no menos importante llega el momento de hablar de precios. La división española ya ha abierto el libro de pedidos, aunque no será hasta diciembre cuando arranque la producción en la planta japonesa de Takauto. El precio mínimo del Toyota C-HR+ para España es de 36.500 euros incluyendo descuentos de la marca, pero sin contar el Plan MOVES III. El modelo más caro, el C-HR+ Spirit de motor dual eleva la factura mínima hasta los 44.000 euros con las mismas condiciones.
Nosotros esperamos poder probarlo a principios del año que viene, poco antes de que los primeros clientes reciban las primeras unidades, programadas para marzo de 2026. Con su llegada, Toyota se mete de cabeza en uno de los segmentos más competitivos del mercado. Ante sí tendrá rivales de gran renombre como el BYD Atto 3, el Citroën ë-C5 Aircross, el MG S5 EV, el Skoda Elroq y el Renault Scenic E-TECH entre otros. La marca espera que el C-HR+ se convierta en su coche eléctrico más vendido en Europa.
