El indicador de cambio de marcha, un asesino silencioso para el motor de tu coche

Si tienes o has conducido un vehículo relativamente moderno, casi con total seguridad este incorpora un indicador de cambio de marcha en el cuadro de mandos.

Se trata de un icono que te avisa de cuándo debes subir o bajar marcha, o en su defecto de un número con la marcha adecuada para cada momento. Pero, ¿has probado a seguir a rajatabla dichas recomendaciones? Si es así, es muy probable que hayas notado que algo no encaja.

La combustión no se completa totalmente, lo que genera carbonilla que se acumula en pistones, válvula EGR y filtro de partículas

Para qué debería servir el indicador de cambio de marcha y para qué sirve realmente

En teoría, el indicador de cambio de marcha de tu vehículo te ayuda a llevar siempre la relación de cambio adecuada en función de la velocidad y la presión que ejerces en el acelerador.

Para cumplir con dicho objetivo, la centralita debería tener en cuenta el consumo, la respuesta del acelerador y, también, el cuidado del motor a largo plazo. Lamentablemente, los fabricantes solamente buscan una cosa: enviarte el mensaje de que debes consumir —y contaminar— lo menos posible.

Para lograrlo, el indicador de cambio de marcha de tu vehículo —y el de todos los demás— te aconseja que subas de marcha a un régimen de giro del motor ridículamente bajo. Y esto tiene consecuencias, la mayoría de ellas negativas para ti, que al fin y al cabo eres quien ha comprado el coche y necesita que dure muchos años.

Por qué cambiar de marcha a bajas revoluciones es un error garrafal

Los fabricantes se han convertido en auténticos funambulistas de la normativa. Para superar las pruebas de emisiones y consumo, el software que gobierna ese pequeño icono del cuadro se programa con un objetivo: reducir el gasto medio en el ciclo de homologación, no cuidar tu bloque de hierro y aluminio.

Por eso, el testigo te pide subir de marcha cuando el motor apenas pasa de las 1.500 rpm. En la hoja de laboratorio queda precioso; en la vida real, es como obligar a un ciclista a subir un puerto hors categorie con el plato grande: no solamente resulta ineficaz, sino que a la larga las lesiones estarán garantizadas.

Vibraciones, carbonilla y otros fantasmas que la homologación no cuenta

Un motor que trabaja por debajo de su régimen óptimo sufre para proporcionar la fuerza que demandas a través del pedal del acelerador. Esto, llaneando a velocidad constante, no es un problema e incluso es aconsejable para reducir el consumo.

Pero, en el momento que el coche necesita acelerar en una subida o para realizar un adelantamiento, se producen microvibraciones que acaban transmitiéndose a casquillos, soportes y al propio cigüeñal.

No solamente eso, además la combustión no se completa totalmente, lo que genera carbonilla que se acumula en pistones, válvula EGR y filtro de partículas. Otras cosas que pueden suceder son que el alternador carga menos y la batería envejece antes.

Nada de esto es tenido en cuenta por el fabricante que, por otro lado, tanto énfasis pone en que sigas al pie de la letra el manual de mantenimiento (€€€€€€€€), pero cualquier mecánico veterano te lo confirmará: los coches que siempre circulan ahogados y bajos de revoluciones acaban en el taller antes de tiempo.

Cuando el oído manda más que el testigo

Los ingenieros de antaño sabían que un conductor atento es el mejor sensor. Si el motor responde con pereza, vibra o suena a queja, toca reducir, aunque el icono verde diga lo contrario.

A modo de recomendación generalizada, el motor de tu vehículo debe funcionar siempre en el siguiente régimen de giro:

• Gasolina: entre 2.000 y 4.000 rpm, donde la mezcla aire-combustible se quema de forma limpia.
• Diésel: entre 1.700 y 2.500 rpm, con par suficiente para no forzar.

Más importante aún: la marcha adecuada es la que permite acelerar sin hundir el pedal. Esa es la verdadera economía. Y es que sí, es innegable que más revoluciones implican mayor consumo.

Pero también más averías o un régimen de giro tan bajo que el motor no tenga fuerza para responder. De hecho, esta es una de las razones por las que muchos coches de baja potencia (60-70 CV) tienen consumos homologados superiores a los de sus homólogos de 80-90 CV.

Ejemplo de la vida real

Imagina una rotonda en cuarta. Sales, pisas el acelerador y el coche responde con una vibración que parece pedir clemencia. Eso no es eficiencia; es un motor implorando que bajes a tercera. Ignorar esa súplica es como entrenar con ‘playeras’ para una maratón: barato hoy, caro —y doloroso— mañana.

Lo mejor que puedes hacer es comenzar por aprender el rango de rpm que tu motor necesita en función de si es gasolina o diésel. Y, a partir de ahí, acostumbrarte a escuchar y sentir tu motor. Debes notarlo ágil y enérgico, no perezoso ni asfixiado. Con el tiempo, te saldrá natural y no necesitarás más que la intuición para cambiar de marcha.

El cuadro de mandos te da un dato; tu experiencia decide si es el momento de subir o bajar de marcha (también en función de las necesidades de la carretera en ese momento). Así el ahorro no será solamente en la gasolinera, sino también en el taller.

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