Prueba Nissan Qashqai e-POWER 2026: 4,75 l/100 km y más de 1.150 km de autonomía
El Nissan Qashqai e-POWER es un híbrido un poco peculiar, tiene un motor de gasolina, pero este nunca mueve directamente las ruedas, lo hace uno eléctrico. Hemos viajado de Madrid a Sigüenza, ida y vuelta, además de probarlo en ciudad, para comprobar cuánto consume realmente.
El Nissan Qashqai es uno de esos modelos sin los que resulta difícil explicar el auge de los SUV en Europa. La primera generación llegó al mercado en 2007 y, casi dos décadas después, el modelo japonés sigue peleando dentro de uno de los segmentos más competidos del mercado, donde fabricantes Japoneses, Europeos y Chinos luchan por sus cifras de ventas.
Pero el protagonista de esta prueba no es un Qashqai cualquiera. Nos hemos puesto al volante del Nissan Qashqai e-POWER de tercera generación, equipado con una tecnología híbrida bastante diferente a la que encontramos habitualmente en otras marcas. Como alternativa a este sistema motriz la marca sigue ofreciendo una versión gasolina Mild Hybrid, pero hoy nos vamos a olvidar de ella.
Aunque la tecnología e-POWER es ya conocida queríamos comprobar cuánto consume realmente tras esta tercera revisión. Para comprobarlo planteamos un recorrido desde Madrid hasta Sigüenza, ida y vuelta, principalmente por autovía, al que añadimos varios kilómetros de conducción urbana para tener una idea de sus datos en diferentes escenarios. Aquí debajo tienes el vídeo donde te lo contamos.
Un híbrido en el que el motor de gasolina no mueve las ruedas
Antes de hablar de consumos hay que entender qué hace diferente al sistema e-POWER. En muchos híbridos convencionales tanto el motor de combustión como el motor eléctrico pueden transmitir fuerza a las ruedas ya que pueden trabajar en paralelo. En el Nissan esto no sucede.
El encargado de impulsar el coche es siempre el motor eléctrico. El motor de gasolina actúa como generador para producir la electricidad necesaria, que puede enviarse al motor eléctrico o almacenarse temporalmente en la batería, que tiene una capacidad de 2,1 kWh, por lo que no pretende ofrecer una gran autonomía eléctrica como la de un híbrido enchufable. Su función es servir como pequeño colchón energético dentro del sistema.
El resultado es una mecánica con una potencia máxima de 205 CV en el modo Sport, que desde el punto de vista del conductor, se parece más a un coche eléctrico que a un híbrido tradicional. No hay cambios de marcha y la entrega de potencia es inmediata y progresiva. El motor de gasolina está presente evidentemente, pero queda mucho más desacoplado de lo que sucede bajo nuestro pie derecho.
| Datos oficiales | Qashqai e-POWER |
|---|---|
 Motor | 205 CV / 330 Nm |
 Batería | 2,1 kWh |
 0-100 Km/h | 7,6 s |
 V. Máxima | 170 km/h |
 Consumo Combinado | 4,3 l/100 km |
 Tracción | Delantera |
| Autonomía | + 1.250 km |
* Datos oficiales facilitados por la marca
Viaje de ida: Madrid-Sigüenza: 5 litros a los 100 km
Nuestra primera parte de la prueba comenzó en la zona norte de Madrid en el momento de recoger la unidad de pruebas. Antes de salir a carretera circulamos por ciudad para conocer el comportamiento del Qashqai en uno de los escenarios donde mayor partido puede sacar a su sistema híbrido, aunque luego hablaremos de ellos.
Tras este calentamiento pusimos rumbo a Sigüenza, completando 143 kilómetros, la inmensa mayoría por vías rápidas. Viajando dos personas con equipaje, modo normal y usando el aire acondicionado según necesitáramos. La intención no era buscar un récord de consumo.
Circulamos a velocidades normales y manteniendo una conducción representativa de la que podría realizar cualquier usuario en un desplazamiento de este tipo. Quien viaje en modo eco tendrá un mejor consumo y quien quiera viajar por encima de la velocidad máxima legal permitida en las carreteras también obtendrá un dato más elevado.
Al llegar a nuestro destino en este primer tramo, el ordenador de a bordo marcaba un consumo medio de 5,0 l/100 km. Teniendo en cuenta que el Qashqai e-POWER cuenta con un depósito de combustible de 55 litros, mantener ese consumo permitiría hablar teóricamente de unos 1.100 kilómetros con un depósito. Una cifra que empieza a acercar al SUV japonés al terreno que tradicionalmente asociábamos a un coche diésel. Pero claro para confirmar este dato en carretera deberíamos esperar a la vuelta.
La vuelta mejora el resultado: 4,5 l/100 km
Para intentar obtener un resultado más representativo decidimos realizar el trayecto de vuelta exactamente por el mismo recorrido, en total unos 300 km que nos podría servir para tener una buena aproximación. Así compensamos posibles diferencias de desnivel entre ambos sentidos y repetimos la prueba en condiciones similares: dos ocupantes, climatización conectada y circulando a la velocidad máxima legal siempre que las circunstancias lo permitían.
Además, quiero recordar que no utilizamos el modo Eco para intentar rebajar artificialmente el consumo. El dato fue mejor, el recorrido desde Sigüenza hasta Madrid conseguimos una media de 4,5 litros cada 100 km.
Si combinamos los 5,0 l/100 km de la ida con los 4,5 l/100 km de la vuelta, nuestra referencia para el conjunto del viaje queda en unos 4,75 l/100 km. Es decir, alrededor de 1.150 kilómetros teóricos de autonomía manteniendo ese consumo. Y todo ello en un SUV de gasolina de 205 CV en el que la eficiencia no implica renunciar a una respuesta especialmente agradable al acelerador.
| Datos de consumo | Nissan Qashqai E-Power |
|---|---|
| Madrid - Siguënza | 5,0 L / 100 km |
| Siguënza - Madrid | 4,5 L / 100 km |
| Media autovía | 4,75 L / 100 km |
| Autonomía Teórica Autovía | 1.150 km |
| Consumo ciudad | 4,0 L / 100 km |
| Autonomía Teórica Ciudad | 1.350 km |
* Datos obtenidos durante nuestra prueba
En ciudad puede bajar hasta los 4 litros cada 100 km
Si los resultados en carretera son buenos, el terreno donde la tecnología e-POWER puede sacar todavía más partido de su planteamiento es la ciudad. Durante nuestros recorridos urbanos llegamos a registrar un consumo de aproximadamente 4,0 l/100 km.
Aquí entran en juego tanto la gestión energética del sistema híbrido como la frenada regenerativa. Una de las funciones más cómodas en este entorno es la e-Pedal, que aumenta considerablemente la retención al levantar el pie del acelerador. No llega a detener completamente el vehículo como ocurre con algunos sistemas de conducción con un solo pedal de coches eléctricos, pero permite reducir bastante el uso del freno. Especialmente en ciudad, aporta una conducción más natural y ayuda a recuperar energía en las deceleraciones.
El parecido con un eléctrico va más allá de la mecánica
El consumo no es el único aspecto destacable del Qashqai e-POWER. Durante el viaje también nos ha convencido su nivel de confort. La suspensión filtra bien las irregularidades del asfalto y el coche mantiene un rodar aplomado, algo especialmente agradecido en desplazamientos largos.
La naturaleza de su sistema híbrido permite evitar buena parte de las sensaciones tradicionales de un motor de combustión conectado directamente a las ruedas, y Nissan ha acompañado esa suavidad mecánica con un habitáculo donde también ha mejorado el aislamiento del ruido aerodinámico y de rodadura.
El resultado es un coche pensado para familias donde se puede viajar sin limitaciones. También pudimos utilizar ProPILOT, que combina funciones como el mantenimiento dentro del carril y el control de la distancia con el vehículo precedente para reducir la carga de trabajo del conductor en carretera. A algunos conductores, funciones como estas resultan muy intrusivas pero sin lugar a dudas elevan la seguridad activa.
Un interior pensado para utilizarlo todos los días
Otro de los puntos fuertes del Qashqai en mi opinión, está en una ergonomía que no obliga a concentrar absolutamente todas las funciones en la pantalla central. El sistema multimedia está situado en una posición elevada y ofrece integración con los servicios de Google por lo que apenas existe un proceso de adaptación, pero además Nissan mantiene mandos físicos para el climatizador, algo especialmente cómodo mientras conducimos.
A ello se suma una instrumentación digital que permite configurar sus relojes interiores y un Head-Up Display que proyecta información como la velocidad o los límites de la vía directamente sobre el parabrisas.
Las plazas traseras ofrecen buen espacio y las puertas posteriores pueden abrirse prácticamente 90 grados, facilitando mucho el acceso al habitáculo, especialmente si tenemos que colocar una silla infantil o viajan personas con movilidad reducida. El maletero, que cambia según la motorización del modelo, en esta ofrece 479 litros de capacidad, que pueden ampliarse hasta 1.447 litros abatiendo la segunda fila de asientos.
Un híbrido diferente que demuestra ser muy eficiente
Al final, el SUV japonés consigue combinar dos características que normalmente buscamos en tecnologías diferentes. Es decir, por un lado, ofrece consumos propios de un híbrido muy eficiente, con 4,75 l/100 km en nuestro recorrido de 300 km y registros cercanos a 4 l/100 km en ciudad.
Por otro, su arquitectura permite disfrutar de una respuesta y una suavidad mucho más próximas a las de un eléctrico. No hay que cambiar los hábitos de uso respecto a cualquier coche de gasolina ya que no necesita enchufarse, con un depósito de 55 litros, es posible superar ampliamente los 1.000 kilómetros de autonomía.
De todos modos es importante aclarar que no sustituye a un eléctrico ni pretende hacerlo. Pero sí plantea una alternativa interesante para quien busca parte de esa experiencia de conducción eléctrica sin depender de un punto de carga.
Nissan QASHQAI y sus rivales
P.V.P 32.722 €29.629 €
P.V.P 34.509 €28.346 €
P.V.P 35.548 €28.845 €
P.V.P 31.137 €25.893 €