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Prueba Lexus NX 300h F Sport: conducción, dinámica y consumo (parte II)

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Aunque promete un consumo muy bajo de gasolina, no es un campeón del ahorro. Si lo comparamos con un competidor gasolina, habrá gran diferencia en ciudad, pero en carretera un Diesel lo puede hacer "mejor". En agrado de conducción, ya es otra historia.

Seguimos analizando el Lexus NX 300h, que a pesar de ser la versión deportiva de la gama, tiene exactamente la misma configuración mecánica que sus hermanos de gama. Se trata de un motor de gasolina 2.5, de ciclo Atkinson, con 155 CV de potencia, asistido de dos motores eléctricos. El motor trasero aporta la tracción total.

Todos los NX 300h tienen 197 CV combinados, sean 4x2 o 4x4

Lexus renunció a los motores Diesel y no tiene ninguno en su catálogo. Esta versión está llamada a competir con los todocamino Diesel de la competencia, como Audi Q5 2.0 TDI o BMW X3 xDrive20d. Sin embargo, el consumo no es necesariamente menor, aunque hablamos de una homologación de 5,3 l/100 km de gasolina, en este caso.

En el transcurso de nuestra prueba, nos quedamos en reserva al cabo de 610 km, aproximadamente 7,8 l/100 km de media. Practicando una conducción suave, sin pasar de velocidades legales, la media del ordenador estaba en torno a 6-6,2 l/100 km. El error de medición del ordenador es notable, aproximadamente un litro de menos. Nuestro resultado prácticamente coincide con la homologación americana de este modelo.

Los NX 300h tienen un motor eléctrico junto al de gasolina en el eje delantero, y los que tienen tracción total un motor eléctrico trasero. No hay árbol de transmisión que conecte los ejes

El mayor potencial de ahorro de la tecnología Lexus Hybrid Drive está en zona urbana, ya que la tracción eléctrica dura más tiempo y se reduce el funcionamiento del motor de gasolina prácticamente a la mitad. Pero si exigimos prestaciones en carretera, la ventaja ya no es tan evidente. No vamos a notar que vaya corto de potencia, solo hará un poco más de ruido.

Circular en modo eléctrico es una gozada, ningún Diesel puede competir con eso

En la prueba se ha combinado todo tipo de conducción, de la agresiva en puertos de montaña a la relajada en autovía y carreteras convencionales. El mínimo consumo que he sido capaz de conseguir ha sido de 4,5 l/100 km según ordenador, casi valores de homologación si contamos el error de medición. Eso sí, os aclaro que fue cuesta abajo y sin pasar de 110 km/h.

Hasta unos 80 km/h, se puede circular en modo 100% eléctrico, y si demandamos poca potencia. Si el motor de gasolina está apagado y no gira, veremos un testigo verde en el tablero que pone “EV”. La autonomía eléctrica en llano no es superior a 2 kilómetros normalmente, es un coche pesado. En cambio, con un descenso más prolongado, se pueden hacer unos cuantos más, si el conductor domina el recorrido y se anticipa a todo.

Podemos apreciar las levas para cambiar, pedales deportivos, la palanca de cambios y, a su izquierda, la ruleta selectora de modos de conducción

La ruleta selectora permite elegir cuatro modos de conducción, la mayoría de los conductores preferirán el modo normal. Los más tranquilos elegirán “ECO”, con un acelerador menos sensible, el sonido artificial (ASC) desconectado y un menor consumo de climatización. El consumo baja si el conductor se comporta de la misma forma, si no, no.

Cuando queramos más acción, elegiremos “SPORT”, con un tablero de instrumentos convencional (cuentarrevoluciones en vez de potenciómetro) y teñido de rojo. El sonido artificial se vuelve un poco más presente, y el acelerador se vuelve más sensible. En el modo “SPORT+”, además, la amortiguación selectiva (AVS) exclusiva del F Sport se vuelve más dinámica, aunque yo no he notado una gran diferencia.

Resulta complicado llenar la batería, incluso bajando un puerto

Además, tenemos el modo EV, que permite una mayor utilización de la propulsión eléctrica, a costa de gastar las baterías antes. Se permite un poco más de aceleración eléctrica, siempre y cuando la carga de la batería lo permita y a velocidades urbanas. Hay que usar este modo con cuidado, puede ser contraproducente: si la carga baja mucho, habrá que recuperarla con gasolina, no hay enchufe alguno.

Tablero de instrumentos en modo "ECO" y normal. En los modos "SPORT" el potenciómetro izquierdo se convierte en un tacómetro teñido de rojo.

Como todos los híbridos de la marca, cuando levantamos el pie del acelerador recuperamos energía para la batería. Si pisamos el freno suavemente, aumentaremos la energía recuperada, y el coche decelera antes, con el potenciómetro aprenderemos a dosificar la frenada para que sea más eficaz. Si se sigue pisando el pedal, ya entran en funcionamiento los frenos de disco: por eso duran más que en un competidor Diesel.

Normalmente el motor de gasolina no se siente, y cuando arranca y se detiene es imperceptible para el conductor medio. Sí se va a notar más su presencia cuando exijamos aceleraciones potentes, o cuando haya una pendiente ascendente prolongada. El sonido no es desagradable, pero contrasta con el funcionamiento silencioso del que hace gala.

El sonido artificial no acompaña al real del motor, y se llegan a solapar

Aunque hablamos de casi 200 CV, la percepción de la aceleración no va a ser muy intensa por cómo es la caja de cambios, un engranaje epicicloidal planetario. Aunque hay levas para cambiar de marcha, en realidad solo es una forma de controlar la retención que hace el motor de gasolina, no va a acelerar más aunque “reduzcamos”. Para bien o para mal, no es una caja de cambios convencional. Lo que sí hace velozmente es recuperar velocidad ya lanzado.

Los frenos de disco pueden parecernos muy pequeños, pero son eficaces. La mayor parte del tiempo el coche frenará con sus motores eléctricos, reduciendo mucho el uso de los discos y las pastillas

Con un peso en orden de marcha de más de 1,8 toneladas, es un coche pesado. Acelera a 100 km/h en 9,3 segundos, como una berlina de 150 CV, y la velocidad máxima está limitada a 180 km/h por razones técnicas. Curiosamente, el limitador de velocidad se puede programar a 260 km/h, ¿alguien lo entiende?

En las curvas, si queremos ir deprisa, tendremos que hilar muy fino porque el control de estabilidad es muy intrusivo y puede frenar bruscamente una rueda de forma que nos corte la diversión. No se puede desconectar en marcha, solo desde parado y hasta 50 km/h. La carrocería no balancea en exceso, la suspensión va durita, pero esto no es un deportivo se mire como se mire.

Con la tracción total, tiene buena motricidad incluso en una pista con un poco de barro, pero en carretera con buen tiempo se me hace difícil justificarla. Una de las ventajas del sistema híbrido es que puede avanzar todo lo despacio que se quiera, tanto en modo eléctrico como con el motor de gasolina encendido, por las particularidades de su transmisión.

Ver algo así en el retrovisor, cuanto menos, impone. Es lo que querían los diseñadores, transmitir agresividad. Los faros LED convierten la noche en día, se agradecen mucho

La "gracia" de coches como el NX 300h es que son altos y dan una sensación psicológica de seguridad. Luego en carretera es más gastón, torpe y pesado que una berlina, frena peor y tiene peores prestaciones. Me han gustado mucho sus enormes retrovisores permiten un gran dominio de lo que va detrás del coche, incluso de vehículos en el ángulo muerto, ya que el F Sport no tiene sensores que avisen de eso.

Como todocamino, insisto... no es apto

O circulamos por una pista lisa, sin baches ni piedras, o mejor no sacarlo de la carretera: es como una berlina, pero con algo más de altura libre. En caso de nieve, sus neumáticos son de carretera y verano, como cualquier berlina. De todas formas estas impresiones también son trasladables a la mayoría de sus competidores, no es que quiera cebarme con Lexus.

El NX 300h F Sport es fundamentalmente un coche de imagen, es más deportivo que un NX 300h normal en la medida de que la suspensión va más dura y que emula (o intenta emular) el sonido de un V8. Además, no tiene disponibles todos los equipamientos del tope de gama, que no tiene la estética del F Sport, sino una más discreta.

Si miramos los bajos del NX 300h comprobamos que no está pensado para salir de carretera. Sus amplios pasos de rueda y protecciones de plástico negro son simple atrezzo, es lo que quiere el cliente de este segmento por absurdo que parezca

En la próxima entrega, finalizamos...

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  • Comentario de Javier Costas Franco
    04/10/2016 (15:16)

    Javier Costas Franco

    "Está claro, no pareces el cliente objetivo de Lexus. Puedes hacer las comparaciones que quieras, faltaría más, pero el NX 300h es un coche de gama superior al RAV4. Las comparaciones generalista/Premium han de ponderar los tangibles y los intangibles. Has tenido la experiencia que has tenido, pero un cliente, un concesionario, no son válidos a nivel estadístico. Si fuese siempre así, entonces los de Lexus tendrían que revisar un poco sus protocolos..."

  • Comentario de Javier Costas Franco
    04/10/2016 (14:14)

    Javier Costas Franco

    "Me acaban de confirmar en Toyota España que no comparten plataforma, y que más allá del sistema híbrido no hay muchas cosas en común que digamos. Preguntaré en Lexus por qué el tahara es sintético, puede que sea por motivos medioambientales, pero vamos... También me parece comprensible que Lexus no tenga tantas unidades para probar como Toyota, el volumen es menor (o debería serlo)."

  • Comentario de Javier Costas Franco
    03/10/2016 (21:55)

    Javier Costas Franco

    "No puedes hacer la comparación a vuelapluma entre un generalista y un Premium. No es un RAV4 remarcado ni disfrazado, aunque muchos componentes sean comunes. Es como comparar un Tiguan con un Q3, el Premium siempre sale perdiendo en precio. Otra cosa sería comparar un Ford Kuga con un Ford Kuga Vignale, mismo coche, cambia el equipamiento y los interiores, y ahí ya podemos hablar de si merece la pena o no. Y no olvides las cosas que van en postventa, en una concesión Lexus el trato es mejor que en una de Toyota, así como la entrega, o simplemente la imagen de marca superior. No todo es "el coche"."

  • Comentario de enunaolla
    03/10/2016 (15:33)

    enunaolla

    "Es un Toyota Rav4 Hybrid con los mismos caballos (mismo/s motor/es), más peso (129 kilogramos más en vacío) y más caro (más caro incluso sacrificando bastante equipamiento o extras). El Rav4 Hybrid “Executive” trae TODOS los extras, por 39.000 euros, mientras que el único Lexus NX300h que no pierde nada de equipamiento frente al anterior (que trae todo lo que trae el anterior) es el acabado "Luxury", que se dispara hasta los 62.000 euros. El Lexus NX300h que "sólo" es 8.000 euros más caro que el Rav4 es el "Executive Tecno", y frente al Rav4 Hybrid “Executive” ya pierde el techo solar eléctrico (en Lexus sólo está disponible en el acabado "Sport", de 53.000 euros), las cámaras de 360 grados (en Lexus sólo están disponibles en el acabado "Luxury", de 62.000 euros), la pantalla táctil, y el detector de ángulos muertos (en Lexus sólo está disponible en el acabado "Luxury", de 62.000 euros). Ambos traen cuero sintético (sí, el Lexus Executive también, pese a la supuesta imagen de lujo que la marca pretende ofrecer. El único Lexus NX300h con cuero real es el acabado "Luxury", de 62.000 euros). Que el Lexus incorpore un cargador de móvil “por contacto” entre los dos asientos delanteros ¿compensa tales carencias frente al Toyota?."

Prueba Lexus NX 300h F Sport: conducción, dinámica y consumo (parte II)
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