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    Prueba Mazda CX-5 2.2 SKYACTIV-D FWD (III): seguridad, gama y conclusiones

    Prueba Mazda CX-5 2.2 SKYACTIV-D FWD (III): seguridad, gama y conclusiones
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    Javier Costas
    Javier Costas

    Además de los cambios estéticos y funcionales, que son los más evidentes, el Mazda CX-5 ha progresado en tecnologías de seguridad en el modelo 2015. Muchos elementos son opcionales, y no todos los conductores van a necesitarlos, pero vamos a comentarlos.

    La gama del Mazda CX-5 se estructura en tres niveles de equipamiento: Style, Style+ y Luxury. En función de la motorización y transmisión elegidas, algunas combinaciones no están disponibles. Para el motor diésel de 150 CV, el de mayores ventas, hay mucha libertad de elección. Los precios arrancan en 26.125 euros para gasolina y 28.375 euros en diésel, ambos en acabado Style.

    La lista completa de elementos de equipamiento, así como sus precios, ya están publicados y podéis consultarlos. La versión analizada es Luxury, aunque no cuenta con todos los extras posibles. No tiene la tapicería de cuero, ni la regulación eléctrica del asiento del conductor, ni techo solar, ni tracción total.

    Si elegimos una versión con tracción total (AWD), tendremos que pagar un sobreprecio de más de 3.000 euros a igualdad de equipamiento. En las mismas condiciones, la caja automática de seis velocidades añade otros 2.000 y pico euros a la factura. La nueva variante de la gama 2015, el 2.5 SKYACTIV-G gasolina, automático y con tracción total, casi alcanza los 39.000 euros.

    Ahora cuenta con muchos elementos de seguridad

    En el último modelo se estrenan varias tecnologías de seguridad. En primer lugar tenemos los faros adaptativos (ALH) y direccionales (AFLS), asociados al nivel Luxury. Proporcionan mejor iluminación que los de xenón, y tienen mayor expectativa de vida útil. El sistema ALH reemplaza al control de luces largas automático (HBC).

    Para quien se pierda con las siglas, el HBC lo que hace es cambiar de luces largas a cortas si existe posibilidad de deslumbrar a otros vehículos. El ALS lo que hace es adaptar el haz de luz para no deslumbrar, pero mentiene la función de luz larga donde no deslumbra, mejorando sustancialmente la visión nocturna.

    Para los avisos de vehículos en los ángulos muertos de retrovisor, antes teníamos el sistema RVM. El nuevo se llama BSM, disponible en los dos acabados superiores, alerta de tráfico en el ángulo muerto a más de 30 km/h, y también avisa de obstáculos dando la marcha atrás (RCTA).

    La botonera a la izquierda del volante permite desconectar o activar algunos sistemas de seguridad. Nuestra unidad de pruebas iba equipada con todos

    Otra de las ayudas es el sistema de prevención de cambio de carril involuntario (LKA), exclusivo del Luxury. Si el CX-5 detecta que vamos a salirnos de un carril sin dar los intermitentes, facilitará la corrección con un meneo en el volante. Este sistema funciona a partir de 60 km/h, y puede programarse su nivel de intervención: anticipado o retrasado.

    Por primera vez, un Mazda tiene un detector de fatiga (DAA), recomienda parar para hacer una pausa. Avisa de forma automática a las dos horas de condución, o si detecta patrones erráticos de conducción típicos del cansancio. Este equipamiento también se asocia al acabado más alto, cuando en otros modelos de la competencia está disponible incluso en los básicos.

    Si nuestra máxima preocupación es la seguridad, tendremos que decantarnos por una versión Luxury. Según la DGT, la mayoría de los accidentes se producen por distracciones y salida de vía. La combinación de los sistemas LKA y DAA no evitarán el 100% de esos accidentes, pero dificultará que ocurran.

    Los distintos sensores permiten que funcionen unos sistemas u otros. Por ejemplo, el SBS y MRCC implican un radar de microondas que solo está para eso. A más sensores, más funciones, y mayor precio en opciones

    Hay dos sistemas de frenado automático. De serie todos los CX-5 tienen el sistema SCBS, basado en láser, para evitar colisiones entre 4 y 30 km/h en dirección frontal. El tope de gama, Luxury, también aplica los frenos entre 2 y 8 km/h dando la marcha atrás, si aparecen obstáculos (como un niño). Esta función está basada en ultrasonidos.

    El segundo sistema de frenado automático es para autovía, y es exclusivo de la versión más equipada, y opcional. Se llama sistema de frenada de emergencia (SBS), y va ligado al control de crucero activo (MRCC). Ambos equipamientos van dentro del paquete Luxury Travel, no están disponibles para el resto de la gama, precisan de un radar adicional.

    El SBS funciona de 15 a 145 km/h, si el conductor no aplica los frenos en un primer momento, se precargan para tener más potencia disponible y muestra el cartel "¡FRENE!" junto a un aviso acústico. Si el conductor sigue sin reaccionar, frena automáticamente, pero no evitará la colisión. Este sistema monitoriza el tráfico que va por delante, midiendo diferencias de velocidad, observa el tráfico a 140 metros de distancia. Alcance limitado implica eficacia limitada.

    El control de crucero activo (MRCC) mantiene la velocidad programada si el tráfico lo permite, entre 30 y 200 km/h. Hilando con el párrafo anterior, entre 145 y 200 km/h el MRCC puede mantener la distancia de seguridad, pero será incapaz de frenar a tiempo si hay que realizar una frenada muy brusca.

    Por lo tanto, el máximo nivel de seguridad estará disponible hasta 145 km/h. Si no, se puede programar el limitador de velocidad del coche para que nos impida un límite voluntario, pero controlando nosotros el ritmo. En otras palabras, o se usa el limitador, o el control de crucero.

    Es una lástima que los mejores sistemas de seguridad nos obliguen a elegir el nivel de equipamiento más caro, pero no es novedad en Mazda. Al menos, el resto de sistemas de seguridad, incluyendo el aviso de pérdida de presión de los neumáticos, viene de serie en cualquier CX-5. Son los sistemas avanzados los que implican pasar por caja y elegir otras tantas cosas que seguramente no necesitemos.

    En resumen...

    Estamos ante un SUV que está pensado prácticamente para utilización en carretera, y con un sistema de tracción total orientado a mejorar su motricidad cuando las condiciones del asfalto no son óptimas, como con abundante lluvia, alguna nevada, aparición súbita de gravilla, etc.

    Si queremos un todoterreno, mejor mirar otro coche. El CX-5 nos permite circular por pistas de tierra sin apenas obstáculos, a una velocidad moderada -sin pasar de segunda- pero poco más. Respecto a un Mazda3 tiene la ventaja de una mayor altura libre, además de la posibilidad de tener tracción total. Para quien circule fundamentalmente por autovía con un clima amable, difícilmente sacará partido a la tracción total.

    En cuanto a las versiones automáticas, hay que elegirlas con un criterio de confort, no mejoran el consumo salvo que tengamos muchos vicios acumulados a la hora de conducir. Un conductor bien formado sacará más partido a la caja manual. ¿Y las versiones más potentes? Antes de ir a por una, mejor evaluar este diésel de 150 CV, resulta sorprendente. Los gasolina no gastan mucho, pero a largo plazo los diésel siempre salen ganando.

    ¿Alguna duda?

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