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    Prueba Mazda MX-5 2.0 Soft Top 160 CV

    Prueba Mazda MX-5 2.0 Soft Top 160 CV
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    Oscar Magro
    Oscar Magro

    El Mazda MX-5 más potente de la gama disfruta del motor 2.0 Skyactiv-G de 160 CV ¿Merece la pena apostar por esta versión en lugar de la mecánica de 131 CV? Nos ponemos tras el volante de una versión con techo de lona para comprobarlo.

    El MX-5 sigue el afilado lenguaje de diseño KODO característico de Mazda

    Cuando tienes en tus manos las llaves de un Mazda MX-5 sabes que no te vas a aburrir. Que el Mazda MX-5 es el coche que reporta más satisfacciones por cada euro invertido es algo que he dicho muchas veces. El roadster más popular del mundo nos recuerda que no hace falta tener tropecientos caballos bajo el acelerador para disfrutar con intensidad de la conducción deportiva.

    El modelo de acceso con el motor 1.5 Skyactiv-G de 131 CV es plenamente gratificante, gracias a su ligereza y a la excelente puesta a punto del chasis no hace falta más. Pero ¿más prestaciones suponen más diversión? Si queremos sacar el máximo rendimiento a la cuarta generación del MX-5 está disponible la versión con el motor 2.0 Skyactiv-G de 160 CV el cual he tenido ocasión de probar.

    Exteriormente sólo un par de detalles distinguen al modelo más potente del de acceso. El más evidente lo encontramos en los retrovisores, cuyas carcasas muestran el mismo color del resto de la carrocería en lugar de ir vestidas en negro piano. También difiere el calzado, con llantas de 17 pulgadas de serie, una pulgada más que el de 131 CV, aunque el diseño es el mismo. Para dar un toque personal siempre se puede echar un vistazo al catálogo de accesorios originales.

    Sobre mi cabeza el techo de lona de la versión Soft Top. Llámame clásico pero me gusta más esta opción que la solución targa del Mazda MX-5 RF (Retractable Fastback). El techo duro retráctil es práctico y bonito, sí, pero la capota tradicional es más ligera y se despliega manualmente en un abrir y cerrar de ojos.

    Si por fuera las diferencias entre ambas versiones son escasas, por dentro el resumen es más rápido aún: no hay ninguna. El habitáculo de la variante 2.0 es idéntico al del 1.5 y eso quiere decir que todas las impresiones que detallamos en su momento siguen plenamente vigentes, para lo bueno y para lo malo.

    El diseño es muy deportivo y la atmósfera envolvente sitúa al conductor casi a ras de suelo en una posición muy racing y cómoda… si cabes porque la habitabilidad es poco propicia para quienes superen el 1,80 m de estatura. Que el espacio no abunde es algo casi inevitable porque esta cuarta generación es la más pequeña de todas con una carrocería de sólo 3,91 m de longitud. Los que estamos más cerca el 1,90 m como es mi caso tenemos que recurrir a un cierto contorsionismo en busca de una posición de conducción razonable, una tarea que no es fácil y a la que no ayuda la ausencia de regulación en profundidad de la dirección.

    El habitáculo muestra buena calidad, un bonito diseño y el espacio justo

    Más rápido, igual de divertido

    Donde uno espera encontrar las mayores diferencias es en el apartado dinámico. Y las hay, vaya que sí. El modelo japonés es muy ágil, equilibrado y alegre por su tracción trasera, la distribución del peso 50:50 y un centro de gravedad bajo pero es que además con el propulsor de 2,0 litros corre como un demonio.

    El peso del MX-5 Soft Top no supera los 1.100 kg

    Con 131 CV es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, un registro fantástico, pero con apenas 29 caballos más el roadster de Mazda es capaz de rebajar un segundo este tiempo. Esos 7,3 segundos en los que para el crono es un dato que deja claro que el MX-5 de 160 CV se toma las cosas en serio. No quiere ser un cabrio que sólo valga para pasear tranquilamente, este deportivo parece rápido y lo es.

    La velocidad máxima también sube en 10 km/h hasta alcanzar los 214 km/h, aunque no apetece llegar tan lejos. La capota no aísla demasiado del ruido y en autovía a velocidades altas puede resultar un poco tedioso el persistente sonido que invade el habitáculo. Es mejor buscar una carretera revirada, bajar la capota y deleitarse con cada una de las curvas que encontremos.

    La capota se maneja de manera manual

    Cada giro que tomo hace que mi sonrisa sea mayor. Esta versión cuenta con un diferencial autoblocante con la ventaja en tracción que supone, permitiendo un paso por curva frenético. Además el sonido del escape es grave y delicioso, entonando prácticamente las mismas notas que el 1.5 y el empuje del motor se nota en todo momento, aunque es en la parte alta del cuentarrevoluciones donde da lo mejor de sí como suele ser habitual en los propulsores atmosféricos.

    La caja manual es exactamente la misma que la del modelo de 131 CV y mantiene inalteradas las relaciones de sus seis marchas. Jugar con la palanca de cambios, rapidísima y muy precisa, es puro vicio. Las vibraciones que transmite son muy notables pero es fácil perdonárselo con sus cortos recorridos.

    La suspensión también es igual para ambas variantes mecánicas, aunque el motor 2.0 con i-Stop e i-Eloop puede optar opcionalmente por una suspensión deportiva Bilstein. Es más firme que la amortiguación estándar, sujeta mejor la carrocería pero sigue siendo razonablemente cómoda. El Miata vira más plano, muestra una mayor agilidad si cabe y cuando se circula por asfalto y regular sigue siendo muy estable.

    Los sistemas i-Stop e i-Eloop no están disponibles para el motor 1.5 mientras que el 2.0 los monta en los niveles de equipamiento superiores. El i-Stop es el sistema Start/Stop de parada y arranque automático de Mazda y presume de ser el más rápido del mercado. Por su parte el i-Eloop es un sistema de frenada regenerativa que recupera la energía desprendida al desacelerar mediante un condensador acumulador y convierte esa energía saliente en electricidad.

    El motor de gasolina es muy eficiente tecnologías Skyactiv

    Ambos componentes reducen el consumo de combustible y mejoran la eficiencia del roadster nipón. Con respecto al motor de 131 CV, el consumo homologado del 2.0 con i-Stop e i-Eloop es de 0,6 l/100 km superior en ciclo combinado, un valor que he podido constatar en la práctica.

    Así, a ritmos tranquilos es posible quedarse cerca de los 6 l/100 km aunque a medida que vayamos siendo más exigentes con el acelerador le registro subirá hasta rondar los 9 l/100 km practicando una conducción espirituosa. Muy moderado para las emociones con las que nos recompensa.

    Conclusión

    El Mazda MX-5 Soft Top con motor 2.0 Skyactiv de 160 CV tiene un precio de 27.800 euros en su versión más asequible. Independientemente del nivel de acabado la diferencia entre uno y otro son 1.200 euros, un desembolso extra muy razonable. Como dije al principio, los 131 CV de la variante básica son más que gratificantes y subir ese escalón dependerá de lo generoso que sea el presupuesto.

    La variante con 160 CV es ideal para aquellos en los que las prestaciones sean la prioridad número 1. Corre más pero no te vas a divertir más porque en cualquiera de sus versiones pocos coches transmiten tanto y son tan emocionantes como el Mazda MX-5. Larga vida al roadster.

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