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    Prueba Mercedes EQS, el mañana de hoy sobre cuatro ruedas

    Prueba Mercedes EQS, el mañana de hoy sobre cuatro ruedas
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    Javier Gómara
    Javier Gómara22 min. lectura

    Me pongo tras el volante del nuevo Mercedes EQS, el que ya te adelanto es el mejor coche eléctrico del planeta. Todo en él llama la atención, y ante él un vacío enorme. Nada se puede comparar, o al menos no por el momento.

    Cuando un modelo de Mercedes incorpora una S en su nombre quiere decir que estamos ante el Summum de la casa. Por encima de esa denominación no hay nada. Sirvan los ejemplos del Mercedes Clase S o del Mercedes GLS. Recientemente la letra se ha sumado por primera vez a un modelo eléctrico, pero no a uno cualquiera. El Mercedes EQS llega para ser uno de los mejores coches eléctricos del mundo. He tenido ocasión de conducirlo un rato, lo suficiente como para darme cuenta de que no hay nada igual en el mercado.

    El EQS llega para ser lo más de lo más, tanto como coche como eléctrico

    Por mis manos han pasado muchos eléctricos diferentes. Desde el pequeño Twizy a cualquier modelo de Tesla. Los eléctricos tienen algo que te atraen enormemente, pero que a la vez generan ciertos rechazos. Gusta el concepto, pero no tanto otras características como el precio, la recarga o la autonomía. A bordo de un EQS todo eso queda en un segundo plano. Es un coche desarrollado y creado para explorar los límites de cada uno de los conceptos. El futuro de la movilidad disponible a día de hoy.

    Cada dato que se aporta del Mercedes EQS es descabellado. El precio, sin ir más lejos. La nueva y excelsa berlina de lujo eléctrica ya está disponible en el mercado español con un precio de salida de 117.125 euros para la más asequible de sus configuraciones. Precio que no se asocia con ofertas o promociones, ni mucho menos con el plan MOVES III ya que queda a una escala muy superior para acogerse a tales ayudas. En su versión superior el EQS alcanza un precio de salida de 146.625 euros, para el 580 4MATIC.

    Es uno de los eléctricos más caros que hay actualmente a la venta, únicamente superado por el Porsche Taycan, el Tesla Model S Plaid y algunas versiones del Lucid Air. Por encima de esto no hay nada más a lo que acogerse. Si poco discreto es el precio, no mucho menos lo es el tamaño. Como buen hermano a pilas del Clase S, el tamaño se estira hasta los 5,22 metros de largo, 1,93 metros de ancho y 1,51 metros de alto. A esas cotas hay que añadir una distancia entre ejes de 3,22 metros y un volumen de maletero de 610 litros como mínimo y de 1.770 litros como máximo. Es batalla única, por lo que no lo habrá más grande.

    Por muy bien que uno vaya en las plazas traseras, que son excelentes créeme, si por algo destaca el interior del EQS es por su exquisita calidad y por su avanzada tecnología. Tomando prestados muchos elementos del Clase S, el EQS los lleva a un nuevo nivel. La digitalización nunca antes fue tan evidente, y una vez más Mercedes nos expone cómo será el interior de los coches durante la próxima década.

    Si bien las versiones de acceso cuentan con un formato prácticamente idéntico al del Clase S, dos pantallas: una en la instrumentación y otra en la consola central, los acabados superiores cuentan con la tecnología hyperscreen (por el momento solo disponible en el EQS 580). Por si no sabes lo que es, te lo explico. Mercedes ha optado por este nombre para denominar al salpicadero digital integrado. Todo el frontal del habitáculo es un enorme panel Gorilla Glass separado por tres pantallas completamente camufladas con tecnología OLED y respuesta háptica. Con el coche apagado no diferencias qué es panel y qué es pantalla.

    Gracias a ello la vistosidad aparente es sensacional. A bordo de la impresión de estar en un coche protagonista de cualquier película futurista de Hollywood, pero no, en realidad hablamos de un coche muy real. Optando por este acabado el minimalismo se vuelve completo. Los botones se reducen a la mínima expresión y todas las funcionalidades del coche se manejan de forma táctil a través del display central con 17,7 pulgadas de tamaño, o si no mediante el fabuloso mando fónico MBUX que sigue respondiendo al nombre de: “hola Mercedes” y que resulta excepcionalmente intuitivo.

    Contemplar el interior es echar un vistazo al futuro. Impresionante se mire por donde se mire

    En este punto sale a la luz el debate cada vez más popular de hasta dónde resulta seguro digitalizar un coche. El incremento en el tamaño y las funcionalidades de las pantallas para coches ha provocado que muchas voces afirmen un exceso de las mismas. Personalmente no me postulo a favor de ellas siempre y cuando se garanticen las mejores condiciones de uso y seguridad. La tecnología tiene que ayudar al conductor, no resultar un elemento más de distracción.

    El MBUX Hyperscreen llama mucho la atención, y en un primer momento es imposible apartar la vista de él, pero cuando empiezas a conocerlo resulta más funcional que muchos otros sistemas multimedia que se venden en la actualidad. Tampoco creo que sea necesario incluir ciertos apartados o funcionalidades pues ya resulta excesivo, aunque está claro que los coches eléctricos tienen ese factor tecnológico añadido. En ese apartado no hay nada igual o semejante al Mercedes EQS, el que puede estar considerado como el coche más avanzado del mundo.

    El cerebro del Hyperscreen está dotado de un procesador de ocho núcleos con 24 GB de memoria RAM y un ancho de banda de 46,4 GB por segundo

    Tampoco vayas a pensar que la lista de detalles y chucherías de este, el eléctrico más glorioso de Mercedes, se acaba ahí, porque nada más lejos de la realidad. Los ingenieros han presentado 40 patentes durante su desarrollo. Indagando en sus contenidos te das cuenta que oferta todo lo imaginable. La lista es casi infinita, así que te resumo los puntos más destacados: faros de LED Digital Light, Head-Up Display con realidad aumentada, instrumentación digital, sistema multimedia trasero, conectividad inalámbrica para móviles, cierre confort, asientos eléctricos climatizados, masaje en asientos y el más completo equipo de seguridad y asistentes a la conducción con hasta un nivel 4 de conducción autónoma.

    No hay nada que se haya escapado a montarse en el EQS, aunque debo reconocer que, si bien el interior resulta espectacular, el exterior no consigue enamorarme o transmitirme tanta pasión. La superlativa berlina eléctrica estrena una filosofía de diseño que poco a poco iremos viendo en más modelos, como por ejemplo el Mercedes EQE. Poco o nada recuerda a la Clase S, y a diferencia de este la línea es mucho más coupé con un acusado descenso del techo una vez pasado el pilar C. Al menos llega de serie con el paquete AMG con el que afianzar un estilo un poco más agresivo.

    Las plazas traseras ofrecen mucho espacio y las máximas comodidades posibles

    La agresividad no solo se mide en términos estéticos, también en mecánicos. En la actualidad los eléctricos pequeños son los que más sentido tienen por precio y usabilidad, pero una vez superas los 100.000 euros de presupuesto ya no importa tanto. El EQS es sinónimo de estatus social, y esa condición viene acompañada de mucho rendimiento. Mercedes presenta tres versiones para su eléctrico estrella: 450+, 580 4MATIC y AMG 53 4MATIC. Veamos cómo es cada uno.

    El Mercedes EQS 450+ es el modelo de acceso a la familia. Consta de un solo motor eléctrico trasero con 333 caballos de potencia y 568 Nm de par motor. Se asocia con una inmensa batería de iones de litio en posición central con 107,8 kWh de capacidad útil. Con un peso en báscula de 2.480 kilogramos, ofrece una autonomía eléctrica homologada de hasta 741 kilómetros, 824 en ciudad, con una aceleración de 0 a 100 Km/h en 6,2 segundos y una velocidad punta de 210 kilómetros por hora.

    Para maximizar la autonomía el Mercedes EQS cuenta con un coeficiente aerodinámico de tan solo 0,20. Actualmente es el vehículo con Cx más bajo.

    Por prestaciones le sigue el Mercedes EQS 580 4MATIC. Cuenta con DOS motores eléctricos, uno delantero y otro trasero. Juntos generan una potencia máxima de 523 caballos y 855 Nm de par motor. Una vez más está presente la pila de 107,8 kWh de capacidad, aunque en este caso, dado un peso de 2.585 kilogramos, la autonomía homologada en ciclo WLTP se restringe hasta los 668 kilómetros con una aceleración de 0 a 100 Km/h en 4,3 segundos y una velocidad punta de 210 Km/h.

    Y con las mismas llegamos al que por el momento es la joya de la corona, pues se esperan unidades superiores en el futuro: el Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC. Con una configuración de doble motor, uno sobre cada eje, la potencia de salida se dispara hasta los 658 caballos con 950 Nm de par motor. Con 107,8 kW de capacidad útil de batería y un peso anunciado de 2.655 kilogramos, la autonomía homologada en ciclo WLTP alcanza los 580 kilómetros, con una aceleración de 0 a 100 Km/h en 3,8 segundos y una velocidad punta de 220 Km/h.

    Con paquete AMG de serie, la máxima autonomía se consigue con la variante de acceso

    Para el delicado momento de la recarga Mercedes ha optado por sistemas de carga ultrarápida. Hasta 200 kW de potencia en corriente continua y hasta 22 kW en corriente alterna (a partir de diciembre). Eso nos lleva a tiempos de espera de apenas 31 minutos para pasar del 0 al 80% si la recarga la realizamos a máxima potencia. En condiciones menos favorables tardará cinco horas en una toma de 22 kW y hasta 10 horas si se enchufa en un puerto de 11 kW. Mejor no preguntar por qué pasaría si la conexión fuera mediante un enchufe Schuko, porque en ese caso nos iríamos a más de dos días de recarga.

    Prueba Mercedes EQS

    Viajar a bordo de un Mercedes es una experiencia diferente a hacerlo con cualquier otro modelo o fabricante. La categoría que aporta la estrella es diferente a cualquier otro emblema del mercado. El Clase S ofrece el máximo confort de marcha y, por lo tanto, como era de esperar, el Mercedes EQS supera cualquier cota conocida hasta ahora. No solo es silencioso para tratarse de un eléctrico, es tan silencioso que resulta una tumba. La cristalería doble, el excelente aislamiento y la nula rumorosidad del tren motriz provocan el conductor reciba pocos estímulos externos, a excepción de los habituales pitidos urbanos.

    La lectura de los sistemas es clara y sencilla. El MBUX es el mejor infotainment de la actualidad

    Mucho cuidado con confundir al EQS con un eléctrico más porque no es así. Bajo esa apariencia algo sosa se esconde mucha técnica y recursos de vanguardia. De serie monta un tren trasero directriz con hasta 4,5º de giro. A alta velocidad ( 60 Km/h) las ruedas posteriores giran en el mismo sentido para favorecer la dinámica. A baja velocidad el giro se realiza de forma opuesta al tren delantero para reducir el radio de giro y mejorar la maniobrabilidad. Opcionalmente, o mediante un catálogo opcional bajo demanda, se puede incrementar el ángulo de giro de las ruedas traseras hasta los 10º.

    A eso debemos sumar un centro de gravedad muy bajo, un esquema eléctrico de alta potencia y un conjunto de suspensiones neumáticas que no solo se compromete con el confort de marcha, también con el dinamismo gracias a los diferentes programas de conducción: Eco, Confort y Sport, además de un programa Individual. En modo Sport se consiguen no solo las máximas prestaciones, también la mejor eficiencia aerodinámica al reducirse la altura de la carrocería. El resto de componentes también cambian su forma de comportarse, tal y como es habitual en muchos modelos del mercado.

    En modo ECO el pedal del acelerador no responde hasta una vez superado la mitad de su recorrido. Si queremos respuesta hay que ser contundentes

    Pero hay que llevar cuidado en apretar el acelerador de este monstruo eléctrico. Tal es el aislamiento del exterior que uno no se da cuenta de la velocidad a la que circula. Hay dos modos de descubrir la cifra. Uno mediante la correspondiente multa de nuestros amigos de tráfico. Y dos, a la hora de intentar parar tanto peso en movimiento. Ese es el momento más delicado de la conducción porque las inercias son muchas y en un primer tercio del recorrido el pedal está regulado para regenerar, no para parar.

    Esta condición requiere de un periodo de aprendizaje. El tacto no es natural de un coche de combustión y en un primer momento asusta. Más efectivo si cabe es la frenada regenerativa. En el modo de máxima retención se produce una deceleración muy notoria, hasta 290 kW, que permite actuar casi mediante un formato de pedal único. Como ya he dicho, el reglaje se realiza mediante las levas tras el volante. El modo automático regula por sí mismo, con la ayuda del radar delantero, la distancia con el coche que nos precede aplicando más o menos retención en función de las necesidades.

    La capacidad de carga es inmensa. 610 litros con una boca muy alta

    El Mercedes EQS está pensado, ante todo, para ser una berlina de lujo cómoda, súper cómoda. Tampoco creo que haya mucha diferencia con un Clase S, al menos no ha sido la sensación que me ha dado, pero sí un poco más gracias a la ausencia de un motor de combustión. El verdadero secreto de la comodidad se recibe de una suspensión neumática de serie que, opcionalmente, puede contar con el sistema e-Active Body Control. El coche identifica baches, badenes o irregularidades y acondiciona la respuesta de la suspensión para mitigar al máximo la incomodidad.

    Durante la prueba no ha habido lugar a comprobar la veracidad de las cifras de consumo otorgadas por Mercedes, aunque sí he descubierto que es muy posible, con una conducción algo más eficiente, acercarse a ellas. En pruebas más extensas sí habrá opción a medir con más detenimiento los consumos y las autonomías reales. También hay que tener en cuenta que, gracias a las actualizaciones OTA, la autonomía o los consumos del EQS hoy pueden ser diferentes a los del EQS del mañana.

    Conclusiones

    Mercedes, una vez más, nos descubre dónde está el límite actual en la tecnología eléctrica. Un S vuelve a situarse como referencia del mundo, aunque en este caso va acompañado de las letras EQ. Como coche es una absoluta virguería, un desplante tecnológico al resto de fabricantes del mundo. Cuenta con lo último de lo último, lo más de lo más, y eso, como pasa siempre, se paga. Es un coche de lujo con todo lo que eso significa. Máximas calidades, máximo confort y máximo espacio interior. Las plazas traseras disfrutan de sistemas particulares y propios que hacen de ellas los asientos más deseados.

    El EQS ya ha sentado precedente, ahora solo falta que el resto de marcas traten de igualarlo

    Dinámicamente ofrece luces y sombras. Si bien es un auténtico misil en aceleración, la frenada es complicada por el peso y el tacto del freno. No es un coche, al menos no en su versión EQS 580 4MATIC, pensado para abusar de él en un tramo revirado. La técnica ayuda, pero la frenada debe mejorar en versiones más extremas como el esperado AMG EQS 53 4MATIC. A nada que cambien un poco la sensibilidad del freno y reduzcan ligeramente las oscilaciones de la carrocería en modo Sport se conseguirá una mayor confianza en esos momentos donde se quiere comprobar el límite de la física.

    Despido esta prueba del coche del mañana anunciando que, al menos para mí, no existe rival directo actual para el Mercedes EQS. Eléctricos cada vez hay más, pero como el que los de Stuttgart nos propone no hay ninguno. Tesla juega en otra liga en calidades, acabados y confort. El Lucid Air todavía tiene mucho que demostrar, aunque bien es cierto que puede plantar cara en algunos aspectos. El EQS es un eléctrico único, y como reza el dicho; el que golpea primero, golpea dos veces.

    Prueba Mercedes EQS, el mañana de hoy sobre cuatro ruedas