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    Prueba Polestar 2, ¿debería empezar a temblar el Model 3? (Con vídeo)

    Prueba Polestar 2, ¿debería empezar a temblar el Model 3? (Con vídeo)
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    Javier Gómara
    Javier Gómara13 min. lectura

    Tesla lo ha cambiado todo. Los eléctricos cada vez ganan más peso, y todos buscan superar a la marca americana. El Polestar 2 se presenta como el rival más directo del Model 3, pero ¿será mejor? Lo hemos probado para poder saberlo.

    Tesla lo ha cambiado todo. Los coches eléctricos ya no son el mañana, sino que representan el hoy. El Model 3 es el eléctrico que todo el mundo quiere, pero su hegemonía llega a su fin. Empiezan a salir rivales directos y tan interesantes como el Polestar 2. Una marca china prima-hermana de Volvo que quiere posicionarse como un rival directo del superventas americano. La pregunta es, ¿lo conseguirá? Pues vamos a comprobarlo.

    Polestar es una marca nacida de Volvo. Lo que antes era la división de alto rendimiento hoy se ha convertido en una pujante marca que lucha por arrebatar a Tesla el título de marca eléctrica de referencia. El Polestar 2 es el primer eléctrico que sacan al mercado, y aunque la sede de la compañía esté en Suecia, la fábrica se encuentra en China, donde Geely se encarga de crear esta berlina de 4,6 metros de largo, 1,86 metros de ancho y 1,48 metros de alto con una distancia entre ejes de 2,73 metros.

    Probamos el rival más directo del Tesla Model 3

    Aunque no mucha gente conozca la marca Polestar, casi todo el mundo que lo ve lo asocia rápidamente con un Volvo. Y es que los suecos así lo han querido. A nivel estético se podría decir que estamos ante un Volvo con los logos cambiados, y no iríamos muy desencaminados. Polestar se ha decantado por una berlina tipo SUV, que en cierto modo rememora al viejo Volvo S60 Cross Country, al que por cierto no le fue muy bien en el mercado.

    Berlina de tres volúmenes con un tamaño medio, altura con respecto al suelo de 15,1 centímetros y muchos plásticos negros para generar esa sensación típica de SUV. En este caso contamos con la versión Performance de motor dual, y de ahí que encontremos los detalles en amarillo, como las tapas de las válvulas, los calibradores de los frenos y los cinturones de seguridad.

    Aunque parezca un Volvo, el diseño del Polestar 2 resulta muy atractivo

    Las semejanzas con Volvo no sólo se centran en el exterior, también en el interior. Botones, mandos, volante, tiradores, pantallas, asientos… Se puede decir que al 90% la sensación es la misma que la de estar en un Volvo XC40. También se busca dar un toque de calidad adicional con muchas superficies blandas y materiales de agradable tacto. Sin embargo, hay otras zonas que podrían ser mejores, como por ejemplo los plásticos de la consola central.

    En líneas generales el Polestar 2 tiene un interior muy agradable y minimalista. Destaca la poca presencia de botones físicos, lo que quiere decir que todo se maneja desde la pantalla central de 11 pulgadas con sistema operativo Android muy similar al de cualquier móvil. Eso quiere decir que tiene acceso a servicios de Google como el asistente de voz, la Play Store o Google Maps, entre otros. En líneas generales se trata de un sistema multimedia bastante sencillo de manejar y que permite una gran personalización por parte del usuario.

    Pero ahí no acaban las opciones de equipamiento del Polestar ya que la lista de elementos es muy grande. Destacan los faros de LED de serie, la instrumentación digital de gran tamaño, acceso y arranque sin llave, techo panorámico, asientos calefactables, climatizador bizona por bomba de calor, cámaras de aparcamiento de 360 grados, asientos eléctricos y calefactables y el más completo programa de seguridad de Volvo con asistentes a la conducción de nivel 2.

    Con unas plazas delanteras muy cómodas, los ocupantes traseros también tienen una buena dosis de confort. El espacio para las piernas es generoso, pero no tanto el espacio para la cabeza, donde pasajeros de más de 1,80 metros tocarán con la coronilla en el techo. A diferencia de la mayoría de eléctricos, el Polestar 2 muestra un voluminoso túnel de transmisión ya que guarda parte del paquete de baterías. Eso resta comodidad a la segunda fila, especialmente en la plaza central, más estrecha y dura por la presencia del reposabrazos.

    Presentación minimalista con una amplio despliegue de pantallas con sistema Android

    Polestar ha decidido ocupar el túnel de transmisión para poner las baterías antes que restar espacio del maletero. El Polestar 2 ofrece un volumen mínimo de 440 litros, 6 litros más en el caso de las versiones con un solo motor. Esa capacidad se puede incrementar al abatir la segunda fila de asientos en una proporción 60:40. Delante tenemos otro pequeño maletero, de apenas 35 litros, donde poder dejar los cables de carga.

    En la parte mecánica, Polestar ofrece una gama bastante amplia. La oferta gira en torno a dos tamaños de baterías y versiones con uno o dos motores eléctricos. En nuestro caso hemos probado la versión de motor dual y pack Performance, que para España llega de serie con la última actualización recibida, lo que incrementa la potencia hasta los 476 caballos con una autonomía homologada de 480 kilómetros en ciclo WLTP.

    Al volante del Polestar 2

    El Polestar 2 es muy Volvo en muchas cosas, como ya he dicho. Diseño, interior, calidad, equipamiento, y también se puede decir que en conducción. La versión de motor dual con paquete Performance incluye algunos detalles dinámicos propios, como el ajuste más dinámico del chasis, discos de freno delanteros perforados, pinzas Brembo de cuatro pistones, amortiguadores ajustables Öhlins y, sobre todo, más rendimiento. 476 caballos, 680 Nm de par motor y aceleración de 0 a 100 Km/h en 4,4 segundos.

    Eso quiere decir que estamos ante un coche muy rápido que explota todas las bondades de la electricidad. Sin embargo no creo que sea la unidad más atractiva de todas, ya que esa será la versión de tracción delantera y larga autonomía. Dejando a un lado el factor prestacional hay que reconocer que se trata de un coche muy cómodo y suave. Es tan relajante como cualquier eléctrico, aunque en este caso hay que decir que el ruido de la rodadura es un poco más elevado de lo debido, pero parte de la culpa se debe a unos neumáticos deportivos muy duros. Pero insisto, en líneas generales es muy Volvo. Un coche muy enfocado al confort y eso se agradece.

    Las plazas traseras son demasiado justas en altura y anchura. El túnel molesta

    Polestar se ha decantado, como Tesla y Volkswagen, en hacer una conducción eléctrica muy natural y sencilla para hacer la transición más rápida. No hay complejos modos de conducción o enrevesados sistemas ni nada por el estilo. Lo único personalizable es la gestión de la frenada regenerativa. Tres modos diferentes que permiten regular cómo de agresiva queremos que sea la retención a la hora de levantar el pedal del acelerador. En su modo más contundente estamos hablando de un sistema de pedal único, llegando el coche a detenerse sin necesidad de pisar el freno.

    El ”Creep Mode” o modo Superlento permite que el coche se mueva a baja velocidad sin pararse

    En cuanto a eficiencia y consumos, el dato oficial desvela un consumo de 19,4 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Durante mi semana de pruebas, tras varios cientos de kilómetros recorridos puedo decir que los datos oficiales son bastante aproximados a la realidad. En un recorrido normal, mezcla de urbano con interurbano, carretera de circunvalación o secundaria, el consumo medio está en torno a los 18,5 y los 19,5 kWh a los 100 kilómetros. Eso haciendo una conducción completamente normal. En autopista a una velocidad de 120 kilómetros por hora el gasto se incrementa un poco más, en torno a los 21 kWh.

    El sistema Android permite instalar aplicaciones de la Play Store, como el planificador de ruta

    Eso quiere decir que si somos un poco delicados y cumplimos un poco con el objetivo de eficiencia, podemos conseguir autonomías reales cercanas a los 420-440 kilómetros. A la hora de recargar Polestar cuenta con un sistema de alta potencia, hasta 155 kW en corriente continua y hasta 11 kW en corriente continua. En un punto de carga de 7,4 kW tardaremos unas 10 horas, aproximadamente, en recuperar toda la batería. En un punto de carga rápida se consigue pasar del 0 al 80% en apenas 35 minutos, si la toma es, obviamente de 155 kW.

    Por último, y no menos importante es hora de destacar el precio de venta. Polestar anuncia su nuevo y flamante eléctrico con un coste de salida de 46.190 euros, precio que se asocia con la versión de tracción delantera de 231 caballos y 474 kilómetros de autonomía. Eso quiere decir que es uno 5.800 euros más barato que un Tesla Model 3 de tracción trasera y 491 kilómetros de autonomía. En cuanto a las versiones de Long Range, el Polestar 2 se ofrece desde los 50.190 euros con hasta 542 kilómetros rango, mientras que el Model 3 de Gran Autonomía cuesta un mínimo de 57.990 euros con 612 kilómetros de rango homologado.

    El Polestar 2 es un gran eléctrico, pero la cercanía del Model 3 es peligrosa

    Conclusiones

    Hay que reconocer que el Polestar 2 es un muy buen coche eléctrico. Tiene calidad, está bien equipado, con espacio, con un diseño bonito y su rendimiento es excelente, la verdad. Comprendo a quien se lo compre, porque ofrece mucho por un precio razonable. Sin embargo, su mayor problema es la cercanía del Tesla Model 3, que sin ser especialmente mejor en nada, conseguirá atraer a más clientes solo por el hecho de ser un Tesla.

    Prueba Polestar 2, ¿debería empezar a temblar el Model 3? (Con vídeo)