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Prueba Toyota Prius: Exterior e Interior (I)

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Analizamos a fondo el nuevo Toyota Prius, que vuelve a ser un modelo icónico con mucha personalidad (igual demasiada). Toyota quiere vender pocos Prius en España, los que se decanten por él estarán encantados, tiene mucho que ofrecer a sus ocupantes.

El nuevo Toyota Prius quiere recuperar su estatus de modelo icónico dentro de la gama, al haber más híbridos, y tiene un enfoque menos "superventas". Es decir, no se ha diseñado pensando en gustarle al máximo número de personas, sino a un grupo más cerrado, tal y como pasó en la segunda generación. La búsqueda de la eficiencia máxima ha condicionado mucho el diseño exterior. Las proporciones parecen algo forzadas.

Se puede elegir en siete colores

Mantiene la distancia entre ejes, 2,7 metros, pero ha crecido 60 mm de largo y 15 mm de ancho, aunque la altura disminuye 20 mm. Estas son las proporciones de crecimiento típicas en la industria: más largo, más ancho, más bajo. Si miramos el coche lateralmente, nos parecerá que tiene el morro muy aplastado (la insignia Toyota queda igual de alta que en el GT 86) y que es muy grande por detrás. Además, el punto más alto no coincide con el pilar B, se ha adelantado 170 mm.

A nivel aerodinámico tiene un coeficiente de resistencia (Cd) de 0,24, el mismo que el del Tesla Model S, y el más bajo de modelos de producción en serie. No solo es por el pulido diseño de la carrocería, sino por el panelado inferior. Por delante y lateralmente tiene un pase, pero por detrás ya es un poco más difícil de querer. Llama la atención allí por donde pasa, algo que juraría no pasaba con el modelo que sustituye, que pasa más desapercibido. En España solo se vende con llantas bitono de 17", aunque existe versión de 15", en ambos casos con los mismos neumáticos que el Prius 3g.

El diseño es así con toda la intención, aerodinámicamente es estupendo, la estética ha quedado en un plano secundario

Si analizamos las tripas del coche, entonces lo entendemos todo. Está basado en una nueva plataforma global, TNGA, que condiciona -como siempre- las formas, proporciones y cotas. En el nuevo Prius vamos a ir sentados más pegados al suelo, la cintura baja 59 mm. Al haber mucho espacio para la cabeza, el conductor puede elevarse el asiento, aunque sea alto, si prefiere colocarse más arriba.

No hay problemas de visibilidad por delante, los ingenieros han mejorado la visión hacia abajo porque la instrumentación sobresale menos, y aunque no se vea el morro, da más sensación de dominio, a la vez que parece más dinámico. La visibilidad trasera es igual de mala, el alerón del diseño Kammback tapa la línea del horizonte, pero también evita que nos deslumbren otros conductores de noche. La cámara de aparcamiento también compensa esa carencia.

El conductor también se dará cuenta de que el volante es más parecido al de un coche normal, antes se parecía al planteamiento de Peugeot (que vino después) de volante pequeño e instrumentación elevada. El HUD, que ahora es a color, da más información. Se puede ver la velocidad, límite vigente en la vía, uso del sistema híbrido y cómo están de cargadas las baterías. Eso sí, echo de menos la función que permitía saber qué botón del volante se va a tocar, solo con acariciarlo.

Se pueden elegir dos tonalidades de interior, gris claro y negro

El diseño del interior se ha hecho todo lo simétrico que se ha podido, eliminando la consola flotante. Llama la atención el cargador inductivo del teléfono móvil, que es una pérdida de espacio si no disponemos de un modelo compatible con el estándar Qi (recarga sin cables). La palanca de cambio, que apenas hay que tocar, queda en una posición un poco forzada para mi gusto.

Se nota mucho el esfuerzo por mejorar la calidad percibida del coche, con más superficies acolchadas, un mayor respeto del silencio en todos los sentidos, y el contraste entre el blanco sólido de varias piezas con el negro piano central. Muy bonito, pero cuando está limpio, la parte negra atrae el polvo como la miel a los osos. Según Toyota, el interfaz es muy fácil de usar, pero la dificultad ha aumentado levemente.

El climatizador automático, que ahora tiene dos zonas en vez de una, tiene un modo de ahorro en el que no suministra aire a las zonas donde no hay pasajeros. De serie cuenta con calefacción en los asientos, los mandos que la accionan se encuentran delante del cargador inductivo, a los laterales, en una posición complicada de encontrar. Hay uno a cada lado, suerte que hay una bombilla que alerta de que el pasajero se ha dejado su asiento calefactado encendido.

La tapicería de serie es textil negra, pero puede tenerse de cuero opcionalmente, por 1.500 euros. No hay ningún otro extra de fábrica

En las plazas delanteras hay mucho espacio para la cabeza. Al ir los asientos más pegados al suelo, la reducción de altura no implica menos espacio en esta cota. En cuanto a las plazas traseras, el espacio disponible para la cabeza es ligeramente superior, pero el túnel central es más voluminoso que en el modelo anterior. También mejora a nivel de portaobjetos, sobre todo atrás, que ahora las puertas tienen huecos. En la parte delantera se echa de menos la segunda guantera, ahora solo tiene una.

La plaza central trasera es muy utilizable, incluso en viajes largos

Todos los pasajeros van a notar un mejor confort, el coche está mejor aislado que nunca, y la suspensión tiene mayor calidad de rodadura en cualquier parámetro considerable. La experiencia de conducción es muy relajante, es un coche que mima mucho a los ocupantes y les relaja. En la segunda parte veremos que también sabe comportarse de forma más deportiva, pero no lo va pidiendo ni mucho menos.

La instrumentación superior cuenta con dos pantallas a todo color, que muestran información de naturaleza muy variada, reduciendo al mínimo las distracciones. En cuanto a la pantalla táctil que preside el salpicadero, es para el sistema de sonido, teléfono/conectividad a Internet, y algunas funciones del ordenador replicadas en las pantallas superiores. El sistema Toyota Touch 2 Go+ es una notable mejora sobre los sistemas previos.

Lástima que no se homologue para taxi, las plazas traseras son estupendas en cuanto a espacio. La rejilla de ventilación de las baterías ya no está a la vista

Como siempre, se le pueden encontrar algunos fallitos. Aunque la carrocería es más rígida y se han eliminado todos los ruiditos parásitos de plásticos o la propia torsión, los paneles de las puertas delanteras vibran -a la altura de los codos- cuando la música tiene un volumen medio/alto. Considerando que lleva un sistema de audio JBL de 10 altavoces, es un detalle que desmerece el conjunto un poco. Tampoco me gusta que haya botones ocultos a la vista, sobre todo a la izquierda del conductor.

En la parte delantera tiene una toma de corriente, y otra para la zona trasera. Solo cuenta con un puerto USB, más el conector auxiliar, igual que el modelo anterior. No tiene lector de tarjetas SD, pero tiene lector de discos CD, y no reconoce DVD. Otro detalle curioso, el cofre central solo se abre hacia el conductor, al pasajero le resultará incómodo de manipular. Dentro no hay conectores, tampoco posavasos, porque están fuera y a la vista.

En cuanto al maletero, es más espacioso a pesar de usar suspensión independiente. Vemos la configuración más grande posible, de 502 litros, al carecer de rueda de repuesto. Si escogemos una "galleta" de uso temporal, dispondrá de 457 litros, y si nos decantamos por una rueda igual a las demás, bajará a 412 litros. Cuenta con iluminación y dos ganchos plegables a los lados para bolsas pequeñas. Es posible instalar una red vertical para objetos pequeños, que quedaría muy cerca de la boca de carga.

La cortinilla plegable permite elegir privacidad o una mayor capacidad de carga

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